Signalizácia nefunkčnosti dobijania - funguje správne?

[MiraSt]

Zde je celá diplomová práce na téma nabíjecí souprava moderních aut.

[MiraSt]

Ve starších stodvácách to ale bylo nahovno. Tam když odešla žárovka, tak se často alternátor nenabudil - to taky musel vymyslet idiot, jako všecky ty "moderní" systémy.

Když odešla žárovka tak se alternátor nenabudil, ale jinak ta žárovka je paralerně k odporu v regulátoru který je zapojený mezi svorku 54 a D+. Jenom přes tu žárovku by se alternátor nenabudil. Ale před startem se musely rozsvítit žárovky dvě, mazání a nabíjení takže všímavý řidič by hned věděl, že má poruchu. Měl jsem stodvacítku GLS dvacet let tak o jejím nabíjení vím dost. Na zimu jsem dával mezi regulátor a svorku D+ alternátoru diodu v propustném směru takže jsem více nabíjel a i svítil. Na mém Renaultu Thália mi origoš baterka vydržela jedenáct let a to jsem ji vyměnil preventivně. Pak ještě rok byla ve sklepě u ups.

[dudo02]

To len dnes su ludia tak rozmaznani, ze nedokazu pouzivat rozum pri soferovani a spoliehaju sa na to, ze elektronika zmeni pomaly aj fyzikalne zakony.

Predtým ako označíš ľudí za hlúpych, alebo rozmaznaných, skús použiť rozum vlastný . Ono nie je posilňovač, ako posilňovač... V predmetnom aute je použitý elektromechanický a ten bez napätia jednoducho nefunguje vôbec - na pochopenie tohoto javu, snáď netreba ani fyziku .Teda pre ludi ktorý nie sú lenivý používať rozum - ten vlastný. To auto sa dostalo do stavu, keď sa polovica palubovky rosvietila na červeno, druhá na žlto a k tomu sa pridal výstražný tón. Riadenie úplne ztuhlo. Myslím že každý človek ktorý dokáže použit rozum, auto okamžite odstaví a v jazde nepokračuje.

[dudo02]

Zde je celá diplomová práce na téma nabíjecí souprava moderních aut.

Vďaka.

Základní hodnota regulovaného napětí (od 13,5 V do 15 V s krokem 100 mV)Tato hodnota napětí je použita pouze tehdy dojde-li na LIN sběrnici během regulace k chybě nebo ztrátě komunikace vlivem např. odpojení LIN sběrnice či nefunkční řídící jednotky. V tomto případě se nastavená hodnota regulovaného napětí stává prioritní a regulátor se řídí touto hodnotou, dokud nedojde k navázání komunikace s řídící jednotkou.

Táto informácia pravdepodobne vylučuje nefunkčnosť dobíjania vplyvom chybnej, resp. žiadnej komunikácie LIN.

Speciální funkce LIN (aktivní / neaktivní)Při aktivaci pojistného systému, řídící jednotka vyšle příkaz odpojení buzení, čili do rotorového vinutí neteče žáden proud bez ohledu na to v jakém aktuálním stavu se vozidlo nachází (zátěž, rychlost vozidla, úroveň dobití baterie). Tuto funkci spouští hodnota napětí 10,6 V. Pro obnovení regulace musí být vyslán nový požadavek s jinou hodnotou napětí než 10,6 V. Pokud bude odeslána do ECU opět hodnota napětí 10,6 V, tak se buzení opět vypne. Je důležité si uvědomit, že pokud je tato funkce naprogramovaná jako neaktivní, je pouze jediná možnost nastavení hodnoty prahu regulace. Jestliže ECU nenastaví jinou hodnotu prahu regulace při startu automobilu než je 10,6 V, tak je tato hodnota brána jako konečná a regulátor reguluje napětí na tuto hodnotu a tím pádem nedochází k nabíjení autobaterie.

Práh teplotní chyby (135, 145, 150, 160 °C)Toto nastavení je velmi důležité pro řídící jednotku. Informuje jí, zda systém dosáhne určité úrovně teploty. V případě, že jí regulátor dosáhne, tak řídící jednotka vyhodnotí danou situaci a omezí velikost budícího proudu v rotorovém vinutí. Celková teplota systému by se měla pomalu snížit. Práh teplotní chyby je hodnota, která není závislá na odstavné teplotě, což je 185 °C ± 10 °C. Práh teplotní kompenzace (135, 145, 150, 160 °C)Teplotní kompenzace snižuje cílovou hodnotu regulovaného napětí, když v systému roste teplota. Tato funkce se aktivuje v závislosti na naprogramované hodnotěregulovaného napětí v obvodu. •Čtyři hlavní hodnoty: -50, -100, -200 a -400 mV/°C •Teplotní kompenzace je aktivována při překročení nastavené teploty •Čtyři rozmezí cílové regulace: 1)10,6 – 12,1 V 2)12,2 – 13,7 V 3)13,8 – 15,3 V 4)15,4 – 16 V

Neaktivita sběrnice (1,3; 3 s) (BUS inactivity)Regulátor si pravidelně kontroluje aktivitu a komunikaci na sběrnici. Pokud během doby 1,3 nebo 3 sekundy nedojde k žádné akci na sběrnici, tak regulátor provede následující akce: •Pokud snímá informace o fázích ze statoru, regulátor si vezme hodnoty pro regulaci z továrně naprogramované paměti. •Pokud zde není žádná fázová aktivita, přepne se regulátor do STAND-BY režimu.

Pokiaľ Regler zblbne, tak vďaka týmto funkciám môže úplne odstaviť nabíjanie. A pokiaľ zblbne tým "správnym" spôsobom, tak to riadiaca jednotka bude považovať za požadovaný stav.
Tento systém proste spoľahlivý nie je .

To aby som si tam dobastlil do zapaľovača komparátor s LED a akustickou signalizáciou...Keď si nastavím prahovú hodnotu na 12V, tak viem, že ešte prejdem cca.150Km.

[EKKAR]

Celý to ekoteroristicky řízený ychtylygentní dobýjení bych nakopal autorům zpátky do 3,14či, protože to snad ani nemůžou bejt ču rá ci - ten jako takovej totiž aspoň má hlavu (i když děravou, ale aspoň něco), zatímco 3,14ča ji zcela zjevně postrádá. Dostatečně o tom vypovídá ten fakt, že pokud bydlíte ve vyšší nadmořský vejšce a cestou domů z destinace vzdálený víc jak 100km jedete v podstatě pořád pod plynem, tak s touhle ychtylygentní "vychytávkou" pokaždý dojedetet domů s prakticky vybitou baterkou a druhej den ráno už taky nemusíte nastartovat, protože prostě auto neumí předvídat a dobíjení povoluje jen když brzdíte motorem nebo "plachtíte". To jde možná někde v Holandsku, ale ne při jízdě sem k nám do východních Čech - prakticky odevšud je to sem k nám do kopce. Už jsem takhle párkrát "půjčoval káble" lidem, co si koupili nový auto, v pátek s ním byli v Brně nebo třeba v Kolíně, večer dojeli domů, postavili kchár před barák - a v pondělí ráno ani škrt, baterka prázdná a jejich cesta do práce v hajzlu.

Jediný co můžu doporučit, je úplně tuhle ychtylygenci odstavit vytažením a obmotáním Izolačkiho páskou toho malýho konektoru, kterým centrální ŘJ komfortu měří napětí na baterce (je napojenej na kladnou svorku hned u vývodu akumulátoru). ŘJ se tak dostane do smyslový deprivace, protože neví kolik přesně v baterce má a začne se chovat jako kdyby žádnou €urochujerskou ekoteroristickou ychtylygenci neměla = tím nejžádoucnějším způsobem, neboli začne dobíjet do napětí nastavenýho na regleru = cca 14,5V bez ohledu na to, jestli za jízdy stojíte na plynu jak na rejči nebo plachtíte jak Bludnej Holanďan.

[MiraSt]

A co zkusit zapojit do série diodu v propustném směru od baterky k tomu káblíku aby si ŘJ myslela, že je nižší napětí cca o 0,6 voltů? Vyzkoušejte to někdo. Já nemám na čem.

[dudo02]

Ten káblik je Zbernica LIN - digitálna komunikácia, čiže dioda tam nemá zmysel.
Ja osobne by som to neodpájal .Pokiaľ to bolo takto navrhnuté, tak to tak nechám. Životnosť batérie o pol roka viac ma netrápi.

Mňa len zarazila nefunkčnosť signalizácie poruchy dobíjania. Predpokladám, že bude vadný regler...
V pondelok idem na zdvihák a uvidím či je môj predpoklad správny.

[misocko]

odpojenim kablika nic nepokasles, odpoj ho , nastartuj a odmeraj napetie na aku ci nahodou nezacne dobijat
myslim ze poruchu reglera by RJ signalizovala (chcem dobijat ale nic sa nedeje = problem, svietim) , ona zjavne nechce dobijat
EDIT: mimochodom , to ze baterku niekolko krat nabil bez toho aby o tom RJ vedela - tym si uz system inteligentneho dobijania rozhasil, bude potrebne znova inicializovat aku aby si RJ myslela ze je novy (respektive pre ňu novy)
EDIT2: skor ako na rampu, by som zasiel na diagnostiku (k niekomu kto tomu rozumie)

[MiraSt]

Myslel jsem ten káblík na baterce co hlídá napětí.

[EKKAR]

Jo, přesně ten. Je na kladným pólu baterky. Jeho odpojením ŘJ připravíš o zdroj informace o napětí přímo na svorkách aku a ona tím přejde do režimu "neblbnutí na kvadrát" = dobíjí jak je rozumně potřeba. Dokud tu informaci má, přejde do režimu "blázen podle záměru ču rá ků z €U" a robí akorát chujoviny.

Ten druhej káblík, co je na záporným pólu u ukostřovacího kabelu, používá právě ten samotnej kostřicí kabel jako měřicí bočník k zjišťování, kolik proudu jde do/z baterky neboli jestli je nabíjeno nebo vybíjeno a kolik.

[pepik9]

Jedna stará zkušenost: v r. 2004 jsem ráno nastartoval a kontrolka dobíjení nezhasla. Citroen 1,5 roku starý, regulace dobíjení hloupá, ale kontrolku zapíná mikroprocesor. Chvíli jsem na to koukal a pak vypnul motor. Při dalším nastartování kontrolka zhasla. Došel jsem pro multimetr. Další start a kontrolka nezhasla. Při mírně zvýšených otáčkách asi 13,7V , tak jsem jel 45km se svítící kontrolkou. Pak se to pravidelně střídalo s každým startem. V servisu mě vzali další týden. Že prý trochu kolísalo napětí, alternátor vyměněný v záruce. Jen mi je divné, že řídící jednotka ve zlomku vteřiny rozhodla, jestli je nebo není problém, a na tom vytrvala.

[MiraSt]

Jo, přesně ten. Je na kladným pólu baterky. Jeho odpojením...

Ten druhej káblík, co je na záporným pólu u ukostřovacího kabelu, používá právě ten samotnej kostřicí kabel jako měřicí bočník k zjišťování, kolik proudu jde do/z baterky neboli jestli je nabíjeno nebo vybíjeno a kolik.

Né odpojením, ale diodou v propustném směru směrem od baterky. Tím se ŘJ řekne, že je o cca 0,65 voltů méně a baterka se nebude tak vybíjet. A s tím ukostřovacím kabelem by se taky dalo laborovat. Dát tam paralerně jestě jeden tak to zvedné nabíjecí a i vybíjecí proud, ale to bude asi pitomost pro to auto.

[dudo02]

odpojenim kablika nic nepokasles, odpoj ho , nastartuj a odmeraj napetie na aku ci nahodou nezacne dobijat
myslim ze poruchu reglera by RJ signalizovala (chcem dobijat ale nic sa nedeje = problem, svietim) , ona zjavne nechce dobijat
EDIT: mimochodom , to ze baterku niekolko krat nabil bez toho aby o tom RJ vedela - tym si uz system inteligentneho dobijania rozhasil, bude potrebne znova inicializovat aku aby si RJ myslela ze je novy (respektive pre ňu novy)
EDIT2: skor ako na rampu, by som zasiel na diagnostiku (k niekomu kto tomu rozumie)

Odpojit bateriu a alternátor od komunikácie a tým dostať nabíjanie do núdzového stavu som skúšal ako prvé.
Čo také by si so sériovou diagnostikou chcel robiť ? Mám Bosch KTS560 aj VCDS. Ani v jednej zmienka o nejakom probléme s dobíjaním, alebo probléme s LIN. Pamäte závad u oboch RJ sú prázdne. Cez merané hodnoty sa viem pozrieť na napätie batérie a napätie na svorke 30. Tie sú rovnaké, čiže zlý spoj tam nie je - to isté som pre istotu spravil s multimetrom..
Pozriem sa skopom na komunikáciu LIN - či tam vôbec nejaká je, ale tam bude pravdepodobne všetko OK, nakoľko sériová diagnostika mlčí.
Čo máš na mysli "inicializáciou batéri" - myslíš asi kódovanie...Never všetkému čo čítaš na nete. Bežne si ľudia kupujú namiesto AGM batérií obyčajné a fungujú aj bez kódovania - samozrejme nie každá automobilka a auto to má rovnako. Ale u predmetného auta to je tak, ako som písal.

Vŕtať do toho systému odpájaním káblov nebudem. Možno vyriešim jeden problém a zároveň vyrobím ďalšie dva.

[misocko]

Ok. Nevedel som ze si to vsetko uz preluskal.
Ked sa dnes budem nudit skocim do auta v VCDS pozrem co vsetko sa tam da vidiet, mozno nejaka poziadavka od RJ na dobijanie...
Som v autodiagnostike uplny amater, iba ju mam (chcel som totiz vediet ci DSG ma nonstop zalozee dve rychlost a nik mi nevedel odpovedat , tak som si kupil diagnostiku a metodou pokus omyl to zistil )

[EKKAR]

...
Som v autodiagnostike uplny amater, iba ju mam (chcel som totiz vediet ci DSG ma nonstop zalozee dve rychlost a nik mi nevedel odpovedat , tak som si kupil diagnostiku a metodou pokus omyl to zistil )

Ale ty dva současně zařazený kvalty jsou od začátku vyzdvihovaná výhoda DSG, protože to při správně odladěným softwaru pro mechatroniku zrychluje řazení a necuká to. Pokud auto plynule zrychluje, má ta půlka špajzky, která momentálně jede na prázdno, zařazeno "o kvalt vejš" a soft čeká, až otáčky dosáhnou rozhodovacího prahu - pak bleskově v řádu opravdu desítek milisekund přepne obě spojky a "přeřadí" tak například z dvojky na trojku - protože ve skutečnosti neřadí, ale jen vypne jednu a sepne druhou spojku. A než otáčky vylezou zase vejš tak v tý odpojený půlce zase přeřadí o kvalt vejš, v tomhle případě z dvojky na čtyřku (protože jedna půlka obsahuje jen lichý a druhá opačně jen sudý kvalty a vzájemně se střídají ve funkci) a zase čeká. Průšvih je když v tom momentě, kdy už už by to přeřadilo 3=>4, ale ty musíš z důvodu řešení dopravní situace krátce prudce přibrzdit a zase znovu začít zrychlovat - a v "sudý půlce" převodovky je zařazená čtyřka, zatímco ty bys po tom přibrzdění potřeboval dvojku. Manuálem to zvládneš, jenže automat než pozná že rychlost padá pod optimum pro trojku a zařadí dvojku, tak mu to chvíli trvá a stejně se nevyhne cukanci.
Ale to jsme OT od problému s dobíjením.