ŠKODA Fabia 1,4 MPi 50KW kód motoru AME

[nicky]

Vlastním Fabii 1,4 MPi 50KW (kód motoru by měl být AME) s LPG r.v. 2001
Předně mne zajímá životnost tohoto motoru co se týká nájezdu v KM a celkové zkušenosti s poruchovostí.

Dále buď je to chyba anebo vlastnost nevím. Mám to auto dva dny.
Při malých otáčkách a volnoběhu (mám volnoběžné otáčky cca 800-900 ot./min je zvuk chvílemi hezký ale sem tam se změní na nepravidelný. Chvílemi to zní jako by mělo auto chcipnout. To se ovšem zatím nestalo. Při rozjezdu to dělá cukání, ale to může být i nohama.

Mám svoji diagnostiku, která po připojení píše chyby motoru 16555 (P0171 Fuel Trim, Bank1 System too Lean) a 17549 (P1141 Výpočet zatížení Křížová kontrola rozsahu/výkonu).
'Zatím hledám manuál, abych se dověděl co kódy značí.
Pokud je smažu, tak se objeví znovu.

Byl bych velmi vděčen, pokud by někdo poradil Motor má být po kompletní GO. Připadá mi to dle té nepravidelnosti jako závada v elektřině.
Samozřejmě je možné, že mi napíšete, že to u tohoto motoru je to normální.

[dudo02]

Lambda sonda pred katalyzátorom hlási chudobnú zmes. Buď je Lamda sonda zlá a kecá, alebo je zmes naozaj chudobná.

[nicky]

A mohla by tato chyba způsobovat mnou popsané projevy na volnoběhu?
Ve vozidle je LPG instalováno

[EKKAR]

Mohlo, klasickej problém začínající špinavou škrticí klapkou v sání, která netěsní a motor si cucá falešnej vzduch. Jinak motor je potomek všeho, co jezdilo v škodifkách s koncepcí "fšeckofzadu" a pozdějších, tzn. počínaje "tisícovkou embéčkem" a konče felinou. Takže 3x uložená klika, 8kanálová hlava se 4bodovým nepřímým vstřikem Bosch Motronic, rozvod OHV hnanej dvouřadým válečkovým řetězem, kterej když se vytáhne, je největším zdrojem nepravidelností v chodu, hlavně při volnoběhu a v částečným zatížení, protože nemá napínák a pokud se prověsí, změní to polohu kliky a vačky vůči sobě natolik, že s tím ŘJ začne mít problém - ten bys ale po GO měl mít vyměněnej. Mrkni na tu klapu pod sacím filtrem, čisticí sprej na ni jde koupit, na fóru skodahome.cz jsou o těchhle motorech tuny povídání, stačí hledat.

[Lukas-Peca]

Dělá to na benzín i LPG stejně nebo jen na některé palivo? LPG je jakého typu, vstřikovací nebo klasika s mechanickým reduktorem?

Jestli to ale "má být" po GO, tak bych to asi prostě dal tomu, kdo tu GO dělal nebo nechal dělat, ať to v rámci záruky vyřeší.

[BOBOBO]

Špatný chod motoru mi zajistil plynař. Když jsem od něj odjížděl před dvaceti lety , plynu u feldy neznaje , tak říkal , to si sedne .... Sedalo si to asi u 10 mechaniků , než jsem našel pořádného .

[EKKAR]

Dělá to na benzín i LPG stejně nebo jen na některé palivo? LPG je jakého typu, vstřikovací nebo klasika s mechanickým reduktorem?

Jestli to ale "má být" po GO, tak bych to asi prostě dal tomu, kdo tu GO dělal nebo nechal dělat, ať to v rámci záruky vyřeší.

"Mechanickej reduktor" neboli membránovým regulátorem řízenej směšovač LPG/vzduch se používal nanejvejš u karburátorovýho favořitě, u vstřikovejch motorů s rychle reagující elektronikou v ŘJ se musí používat i "vstřik" LPG, to znamená pulsní dávkování plynný (v případě extrémních mototů i kapalný) fáze LPG do sacího potrubí nebo přímo do spalovacího prostoru motoru. Rychlost a stabilita regulace chodu na LPG má jednu důležitou podmínku - vyústění vstupů LPG do sacího potrubí musí v případě vícebodový regulace bejt co nejblíž ke vstřikovačům benzínu, jinak je kvůli časovýmu zpoždění dávky LPG zpožděná i regulační smyčka motoru a motor prostě netáhne, kejchá, při přechodech otáček vynechává. Viděl jsem berlingo 1,6 ročník 2006, udělaný na LPG "mechanikem" na Šedivci, to byla jedna trága - sada STAG, výstupy z ventilků Valtek nastavený průhlednou "palivovou" hadičkou dýlky každej pes jiná ves, nastrkaný halabala do děr vyvrtanejch do plastovýho sacího potrubí motoru stupňovitým vrtákem taky kam "mistr" došáhnul, oblemcaný sanitárním silikonem pro dotěsnění ... Přitom klasická "autoplynařina" říká (mimo jiný empiricky ověřený pravdy) asi tohle: "hadičky od ventilků všecky stejně dlouhý, pokud možno ale co nejkratší, díry do sání všecky stejný, navrtaný co nejblíž k přírubě u hlavy" ...

[BOBOBO]

Ty vole Karel zase s e r e nesmysly . Píšu o 1,6ce a atmosfeře . Ten blb si nedá říct .

[EKKAR]

Jestli je motor s atmosférickým plněním nebo přeplňovanej nehraje v tomhle případě roli, já psal zásady důležitý pro atmosférickej nepřímo vstřikovej benziňák - bez ohledu na značku, důležitý u toho je, že karburátorový motory nemají v podstatě kromě zpětný vazby přes řidičovo ucho a nohu na plynovým pedálu žádnou jinou regulaci, než zpětnovazební "smyčku" přes membránu tlakovýho regulátoru - která je nastavená na kompromis. Motory s ať už přímým, nebo nepřímým vstřikem benzínu jsou naproti tomu u dnešních aut vesměs vybavený rychlou regulační zpětnou vazbou přes lambda-sondu. I proto musí místo vstupu LPG do sání bejt u motoru se vstřikováním co nejblíž k místu, kde se vstřikuje i původní palivo = benzín A JE ÚPLNĚ JEDNO, JESTLI JE TEN MOTOR SKOPČÁCKEJ, ČESKEJ NEBO ŽABOŽROUTSKEJ. Bobeš si tady akorát zase plete pojem a průjem, když si myslí, že základní zásady montáže LPG konverzní sady na benzínovej motor s nepřímým vstřikem jsou jinačí pro starší "litinovej" motor VW (1,6litru ve feldě) a jinačí pro "hnilíkovej" motor 1,6 koncernu PSA v Berlingu - a už zas si tady místo racionálních argumentů akorát vyplachuje exkrementy z intrakraniální dutiny ....

[BOBOBO]

Do nebe volající . Tady jasně píšu , že do vstřikového motoru 1,6 mi byl namontován ATMOSFERICKÝ system s redukčákem na boku a nulotlaký s přimícháním plynu PŘED klapkou . Inu srážka se stálým blbem . A bude mlet stálé kokotiny i když jsem s tím nalítal přes 100ttkm ..

[EKKAR]

No, takže ti do vstřikovýho motoru ten "umělec" nacpal membránovej regulátor určenej původně pro karburátorový motory - a ty ses ještě divil, že ti to s tím nechce jezdit ...

[BOBOBO]

Zase žvaníš kokotiny . On mi vyrobil díru v sání a až desátý mechanik na to přišel . Pak jsem nejezdil těch 100 tisíc. V plné spokojenosti . Takže cos předtím vyblil je čistý nesmysl .

[EKKAR]

Opakuju, nacpal ti ke vstřikovýmu motoru nepříslušející regulátor a tys pak musel hledat někoho, kdo ti to jakž-takž nastaví. To že ti ten diletant vyrobil ještě navíc díru v sání už bych považoval za důvod k trestnímu oznámení za poškození cizí věci z nedbalosti. Kdybys to měl "zplynovaný" od člověka, kterej aspoň trochu chápe základní fyziku proudění v motoru, nikdy bys k takovým problémům nedospěl.

[Maxipes_]

rozvod OHV hnanej dvouřadým válečkovým řetězem, kterej když se vytáhne, je největším zdrojem nepravidelností v chodu, hlavně při volnoběhu a v částečným zatížení, protože nemá napínák a pokud se prověsí, změní to polohu kliky a vačky vůči sobě natolik, že s tím ŘJ začne mít problém.

Tak tomu není, problém vzniká z toho důvodu, že chrastící rozvodový řetízek vnímá čidlo klepání a hlavně při rozjezdu, když má motor malé otáčky, ŘJ náhle sníží předstih zážehu a auto se nechce rozjet, při vyšších otáčkách už to problém nedělá, protože se řetěz odstředivou silou trochu napne a nechrastí. To, že vačka běží o pár nízkých jednotek stupňů pozadu, ŘJ nepozná, čidlo polohy vačky neudává přesnou polohu, ale jen informaci, aby ŘJ věděla kdy probíhá u kterého válce sací zdvih a otvírala správný vstřikovací ventil, kdežto čidlo polohy klikovky udává přesnou polohu a podle toho (a ostatních údajů) určuje ŘJ okamžiky zážehů.

[EKKAR]

Hele, vytažení rozvodovýho řetězu dělalo problémy už na šáde, která žádný čidlo klepání ani polohy vačky nebo kliky neměla (tam díky tomu coural základní předstih v rozsahu klidně ±3° - a stejně tak i na fanóšovi, kterej měl jen jedno společný čidlo polohy vačky i kliky = obojí snímal prostřednictvím snímače v rozdělovači a vytahanej rozvoďák znamenal zas několikastupňový odchylky už na základní hodnotě předstihu. A ano, dělalo to hlavně při rozjezdech, protože při vyšších točkách se rozvoďák napnul, zatímco v nižších otáčkách se cyklicky "houpal" a prověšoval na rozvodovejch kolech. A právě tam to dělá největší problémy, protože to jsou oblasti, kdy při akceleraci vzhledem k nízkejm otáčkám, hodně otevřený klapce a potřebě vyššího výkonu musí ŘJ hodně laborovat s hodnotou předstihu i pro jednotlivý válce - tam to zas závisí na aktuálním stavu kroužků, vodítek a sedel ventilů = jakou má ten kterej válec kompresi, na stavu jiskřiště příslušný svíčky a spoustě dalších věcí. Což ale nic nemění na faktu, že po celkový GO by ten rozvoďák MĚL BEJ VYMĚNĚNEJ a tudíž by z týhle strany žádný problémy hrozit neměly.