Signalizace přehřátí motoru.

Zpráva

vasekpetr1 · #16 Příspěvek od **vasekpetr1** » 15 zář 2016, 12:48

MetalGod píše: Tady došlo k úniku chladiva, což by se dalo vyhodnotit měřením hladiny v expanzní nádobě - na to by stačilo do ní "píchnout 2 hřebíky" ...

Co si matně vzpomínám, tak "tisícovka" expanzku neměla, voda se lila přímo do otvoru kovového chladiče.

TAKJAN · #17 Příspěvek od **TAKJAN** » 15 zář 2016, 15:10

Pokud jsou hadice nespuchřelé, tak 1000 nejde snad uvařit. Větrák jede furt, výkon to zas takový nemá, aby bylo tolik odpadního tepla. Strýc projel Alpy a okolí se stovkou a nikdy neměl problém, ještě říkal, jak stáli sakra lepší auta. Se Spartakem předtím taky bez potíží. 120 už měli blbé těsnění chladiče-nebo topení? To jsem nikdy neměl, ze 110 LS rovnou do bawa:-))

#18 Příspěvek od **EKKAR** » 15 zář 2016, 22:30

vasekpetr1 píše:Co si matně vzpomínám, tak "tisícovka" expanzku neměla, voda se lila přímo do otvoru kovového chladiče.

Expanzní nádrž dostávala právě až šáde - protože měla dlouhý trubky dopředu k chladiči i k topení a ten objem někam dilatovat prostě musel. Všecky ostatní auta od války až po 100/110 měly pozinkovanej chladič s mosaznýma komorama a s uzávěrem přímo s přepadovou trubičkou. Jenže taky až po 100/110 měly nuceně hnanou vrtuli za chladičem - hnanou řemenem, kterej odebíral něco kolem 3kW výkonu a ve vyšších točkách ta vrtule vyla jak turbína. Ale stačilo, aby se ten řemen smeknul nebo prask ... a bylo na vaření zaděláno, s výjimkou prvních tisícovek měly všecky ostatní přes levou boční kapsu jen mřížku bez aerodynamickýho výřezu, takže náporem se na chladič dostávalo jen minimum vzduchu a pokud se netočil větrák, motor se neuchladil s výjimkou zimního období. Existovala i 9-lopatková vrtule (normální byla 6-lopatková), montovaná na exporty do Egypta nebo Austrálie - a s tou už škodule nešla ani přehřát, ale ani přeslechnout ...

vasekpetr1 · #19 Příspěvek od **vasekpetr1** » 16 zář 2016, 07:19

Ještě bych jemně upozornil na kouzelnou roletku před chladičem, která se ovládala táhlem vedle páky ruční brzdy přes bowden. Ta když se kousla ve vytažené poloze, tak taky bylo veselo s přehříváním motoru

.

Martin_Fio · #20 Příspěvek od **Martin_Fio** » 16 zář 2016, 12:54

Tipoval bych, že tam bude ještě problém s těsností systému, víčko na chladiči otvírá někde u 1bar, když ten tlak není, pumpa ztrácí účinnost a proces se urychluje jak v Černobylu. Takže předzvěstí kolapsu chlazení by mělo být hlídání tlaku a teploty nad 80° C. Předejde se pak k poškození pumpy kavitací.

TAKJAN · #21 Příspěvek od **TAKJAN** » 16 zář 2016, 16:35

Kavitace u vodní pumpy motoru?

Martin_Fio · #22 Příspěvek od **Martin_Fio** » 16 zář 2016, 17:54

Voda má ohromnou tepelnou kapacitu, ale v autě je využívána těsně pod teplotou varu, ve vodě se vytváří mnoho bublinek páry hlavně na hraně lopatek pumpy, která jí dodává energii a tím i teplo, a žene ji dále do hlavy motoru. Proto je důležitý tlak v systému, aby se právě bublinky netvořily. Výhodou je směs glycerinů, kterou se teplota varu zvýší, jejich nevýhodou je tvorba pěn, takže si pumpě tak moc nepomůžeme, má větší tepenou roztažnost, potřebuje větší expanzku atd. To byl většinou důvod, proč 105/120 nechladila, měla velké točky pumpy, spoustu spojů na systému a tím netěsnosí, spoje na motex pásky, musela ke chlazení přečerpat cca 5m³ vody za hodinu, lidé šetřili a neměli směs s fridexem na cca alespoň 30/70 atd. Vymyšlené to bylo dobře.

#23 Příspěvek od **EKKAR** » 16 zář 2016, 19:25

Jenže glykoly zase snižujou tepelnou kapacitu směsi, tu má čistá voda největší. U tý šáde nešlo ani tak o ty spoje a dýlku rour od motoru k chladiči, jako o to, že stačilo mít trošku víc zředěnou směs a ta mrazem zrosolovatěla v trubkách pod autem - a tu pak malá pumpa u motoru nedokázala protlačit skrz chladič, takže ohřátá směs "lítala jen malým okruhem" z termostatu zase zpátky do dolního kolena a motor se rychle přehřál. Stačilo zajet k pumpě kde měli ruční mytí, auto postavit nad jámu a spodní vedení ohřát wapkou, rosol z řídkýho Fridexu "povolil" do kapalný podoby a auto začalo zas chladit - pak už stačilo jen otevřít kohoutek na pravým podběhu před kufrem a nechat vycákat část zředěný kapaliny - a do expanzky dolejt čerstvou, koncentrovanou.

Martin_Fio · #24 Příspěvek od **Martin_Fio** » 16 zář 2016, 19:57

Ekkare, plně souhlasím, mám více jak 30 letou zkušenost od mb1000 dále. Š105 jsem právě z tohoto důvodu jsem tenkrát realizoval jen zkrácený okruh v motoru s topením v místě kastlíku baterie. V mrazech to vpohodě uchladilo. Baterii jsem měl v motorovém prostoru právě pod expanzkou.

U MB1000 fungoval docela dobře špalík v zámku kapoty, kapota byla o pár centimetrů zvedlá a vzduchu byl kladen menší odpor. Pak také byly různé řemenice k vrtuli, matně si vzpomínám, že napnutí bylo realizováno podložkami a problém byl sehnat řemen 10mm, novější snad měly 9mm šíři a tak musel se kupovat kratší. Na zimu se kapsy nasávací překryly koženkou, na léto byla k dispozici veká žábra ala Záporožec. V zimě byla možná jízda bez vrtule. Přemýšlel jsem o spojce, ale koroze MB1000 odvála před realizací.

Bohužel voda nemá náhradu. Vzduchem chlazený motor má možná mírně lepší účinnost díky vyšší možné teplotě spalovacího prostoru, ale uřídit to v přechodných stavech a vnějších vlivech nejde. Oleji padá mazací schopnost výše.

#25 Příspěvek od **rnbw** » 16 zář 2016, 20:52

Porsche 911 malo vzduchom chladene motory az do roku 1998. Ale neviem, ako je to vyriesene.

#26 Příspěvek od **EKKAR** » 16 zář 2016, 23:00

Martin_Fio píše:...Bohužel voda nemá náhradu. Vzduchem chlazený motor má možná mírně lepší účinnost díky vyšší možné teplotě spalovacího prostoru, ale uřídit to v přechodných stavech a vnějších vlivech nejde. Oleji padá mazací schopnost výše.

Tohle je PJEKNÁ PITOMOST - jak v automobilech, tak třeba v letadlech se léta používaly a používají vzduchem chlazený motory, motorky s výjimkou těch nejvýkonnějších speciálů jsou vzduchem chlazený taky. Jediný co je k tomu potřeba je dostatečně spočítaná tepelná bilance motoru a objemu vzduchu, obtékajícího hlavy a válce ...

Martin_Fio · #27 Příspěvek od **Martin_Fio** » 16 zář 2016, 23:34

Ekkare, v automobilech narozdíl v letadlech je třeba splnit exhalace, to bez katalyzoru nejde, musí se plnit od dosažení už od dost studenýho motoru a to fakt se vzduchem chlazeným nejde. Už 20 let starý monomotronic jede pár minut po startu se zavěšeným procesem na lamdasondě. Vždyť to znáš, víš děláš v automotronice. Vzduchem chlazené motory skončily.

#28 Příspěvek od **EKKAR** » 16 zář 2016, 23:42

Já nic nepsal o ekoteroru - já ti odpovíédal na tvrzení, že vzducháč nejde "uřídit v přechodovejch stavech" - to by s ním nesměly lítat milióny malejch letadel a jezdit milióny motorek a to i s katalyzátorama na vejfuku. Právě naopak, vzducháče reagujou na lambdu v kratší době, protože veškerý odpadní teplo "věnujou" materiálu hlavy, válce a vejfuku, takže mají daleko dřív dosaženou pracovní teplotu katalyzátoru atd. U nich je spíš problém s komplexností regulace, protože je potřeba regulovat dostatečně rychle průtok chladicího vzduchu kolem motoru a vejfuku, tam bez rychlejch akčních členů je regulace nemožná. Ale netvrď tady, že vzduchem chlazený agregáty jsou pasé - když i proudový motory jsou z největší části chlazený JENOM procházejícím vzduchem (tepelnej spád mezi proudem vzduchu a horkým motorem stačí pro dostatečně velkej odvod energie)...

Martin_Fio · #29 Příspěvek od **Martin_Fio** » 16 zář 2016, 23:58

Ekkare, nevyvracím, jen tvrdím že v automobilní technice díky exhalacím jsou bohužel již mimo. Nepůjde splnit hlučnost, exhalace. V dalších odvětvích mohou dále pěkně fungovat. Od té MB1000 s vadou na chlazení a řešením hlídat, že se něco stane, jsme pěkně odběhli.
U té MB1000 může ještě být problém s těsněním pod hlavou a tím pádem výrobou sodovky do okruhu chlazení. Hold jiná roztažnost hliníkového bloku a litinové hlavy bez olovem mazaných dříků ventilů, bez gufer, s vymlácenými sedly ventilů jedoucí na nevhodné palivo k tomu přispěje. Takže než hlídat následekm bych hledal původce problému.