ZdenekHQ píše:Mě by spíš zajímaly ty rány, co se z ní občas ozývají. Jestli je to jen mechanickým pnutím nebo to má ještě jinej důvod...
Můj nebožtík otec byl celý život v jediném zaměstnání - dělal strojvedoucího "na dráze". Díky němu jsem pochytil i něco z "drážního" názvosloví, tedy spíše z hantýrky. Staré stejnosměrné lokomotivy měly řízení rychlosti přepínáním nejdříve předřadných odporů, potom přepojením z kompletního sériového zapojení motorů na sério-paralelní, nakonec se "shuntovalo" - snížil se proud statory motorů, tím narostly otáčky - to vše zde už padlo. I to, že "střídavá" lokomotiva je vlastně stejnosměrná s trakčním trafem a usměrňovačem - a to i ty moderní vícesystémové.
Co zde nikdo ještě neřekl, je že trakční motory elektrických lokomotiv jsou řazeny sériově po 2 do tzv. MOTOROVÝCH SKUPIN, které u 4 nápravových lokomotiv souhlasí s nezávislým podvozkem. Na trakční napětí 3kV jsou nejprve připojeny obě motorové skupiny sériově + předřadné odporníky ve střeše lokomotivy, takže se omezí záběrový proud na hodnotu cca 200-300A. Odporníky se postupně vyřazují soustavou pneumaticky ovládaných stykačů na společném hřídeli, tzv KONTROLÉREM - při rozepínání trakčního proudu vzniká samozřejmě oblouk, který je soustavou trysek na stlačený vzduch vyfukován do zhášecích komor po obvodě kontroléru - to je to sykání. Naopak při spínání kontaktů se musí styková síla dosáhnout co nejrychleji, aby nedocházelo vinou přechodových odporů k ohřevu kontaktů - proto jsou přitlačovány opět tlakovým vzduchem a tím vznikají ty rány - největší byly u starých 4 a 6 nápravových lokomotiv řad E499.0 a .1 a E469.0, .1 a .2, nebo E669.0, .1 a .2 - těm se proto přezdívalo KLAPŘACHY. Klap - to byl řídicí kontrolér na stanovišti strojvedoucího, ŘACH byla jeho odezva z hlavního kontroléru ve strojovně...
Po vyřazení všech odporů bylo 3kV napětí na 4 motorech v sérii, na každém tedy 750V. Následně se přepínalo na "sério-paralel", kdy se motorové skupiny spojily paralelně, ale motory v jedné skupině zůstaly v sérii. Na každý motor tedy po vyřazení všech odporů šlo 1500V - a víc už ne, motorová skupina se dá rozpojit jen v dílně. Vyšší otáčky = rychlost se z nich dostávala "šuntováním" - viz výše.
U 6 nápravových lokomotiv je "série" všech 6 motorů v sérii + odporníky = na 1 motoru je max. 500V, "sério-paralel" je spojení 3 sériových dvojic paralelně. Protože lokomotiva má 2 podvozky se třemi nápravami = motory, střední motorová skupina je rozdělená na oba podvozky. Tyto lokomotivy sloužily v nákladním provozu, dnes už téměř nejsou vidět, jejich pojezd dost podstatně poškozoval traťový svršek vydíráním vnitřních stran kolejnic v obloucích.
Modernější lokomotivy s tyristorovou pulsní regulací mají úplně stejné řazení motorů do skupin, jen snížení napětí při rozjezdu se u nich dosahuje pomocí PWR - to jsou bývalé řady E458.1, E499.3 a další. To jsou ty s rozjezdem "VRRRRR-BZZZZZZ-bzzzzííííí...."
Česká lokomotiva s asynchronním trakčním elektromotorem jezdila po kolejích ČSD nebo ČD jen jedna - pokusný typ E-85 ATM z Plzeňské Škodovky. Do sériové produkce se z finančních důvodů nikdy nedostala. Konstrukčně podobné lokomotivy přitom německé nebo i jiné evropské dráhy používají již několik let...