[BETA] Diskuzní fórum Elektro Bastlírny

Dutinky sam su, ale priamo v ramienku. Pri vymene sa prenoska len vytiahne a zasunie nova. Ale ked chces dat inu, potrebujes redukciu.

PotPalo píše:Na kolíky sa nič nepájkuje. Zvyčajne sú na káblikoch pripájkované dutinky, ktoré sa nasúvajú na kolíky. Aspoň všetky gramce čo som doteraz videl to tak mali.

Mluvím o té náhradě. Jestli dobře vidím, ten plošňáček se třemi kolíky pro zasunutí do tesláckého raménka je přímo pájený na čtyři vývody té čínské přenosky.

To bych neřekl, ta redukce je normálně na vložku nastrčena - redukce má zřejmě z jedné strany čtyři dutinky, z druhé tři nástrčky, které jsou vhodně s těmi dutinkami proletovány.

PixelOrgy píše:No hlavne ta (Pozn.: Škoda) 105ka, to byl strasnej kram uz jako novy

Proč vůbec škodovka používala motor vzadu (a pohon zadních kol) až do roku 1990?? Krásně to chytalo smyk, děda dělal se stodvácou kotrmelce někdy roku 1997. Děda se dožil roku 2017 (chodil po svých nohou ještě den před smrtí) a škodovka odjela na šrotiště roku 2008 (taky po vlastních kolech).
https://en.wikipedia.org/wiki/Rear-engi ... ive_layout

Mám dojem, že ani v zemích socialistického bloku to nebylo běžné... Mnoho modelů mělo motor vepředu (a někdy i pohon předních kol.) Třeba Wartburg 353, Trabant 601, Moskvič 412, FSO Syrena, Dacia 1300, VAZ-2101...

Nevedeli vyrobit homokineticky klb alebo co.
Dacia = licencia Renault.
VAZ = licencia Fiat.

Asi jo. Je sranda, že Citröen uměl něco takovýho vyrobit v modelu, kterej se prodával v letech 1934 až 1957. https://en.wikipedia.org/wiki/Citro%C3% ... tion_Avant
Furt ale mohla škodovka nechat motor vpředu a pohon zadních kol, to by mělo přijatelné jízdní vlastnosti...

Hydrawerk píše: Proč vůbec škodovka používala motor vzadu (a pohon zadních kol) až do roku 1990??

To nevíš? Soudruzi z východu poručili. Měl jsem příbuznýho ve vývoji v MB a možná že by ses divil, co bylo prototypů s motorem vpředu jak zadokolky tak předokolky. Jako kluk jsem se dokonce Škodou 740 povozil. Měla být nástupcem 1000 MB.

Vlastně jsem cosi takovýho slyšel... Ale stejně se auta s motorem vepředu v socialistických zemích vyráběla.

Nesahejte mi na stodvácu. To bylo bomba auto. Jen motor mohla mít silnější. Motor vzadu je výhodný, protože zatěžuje hnanou nápravu. Vyjela skoro všude a nehrabala na každým kamínku jako Fávoš a pak další. Náhon vpředu je výhodný leda tak proto, že se dozadu vejde větší nákup z hypáče.

Kremik píše:Motor vzadu je výhodný, protože zatěžuje hnanou nápravu.

To snad dělá i motor vpředu. Jistě, vzadu má výhodu při jízdě do kopce a hlavně v zimě. Jinak lidi mají opravdu radši kufr vzadu a ne vepředu. No a kam se potom ten motor dá rozumně dát?

Když se optáte nějakýho "odborníka na dopravní prostředky", skoro každej vám bude tvrdit, že předohraby jsou lepší než zadokolky, protože koně se přeci taky zapřahají před vůz a ne za něj. Jenomže to je nesmysl už v principu - ten kůň vůči vozu není ve stejným vztahu, jako jeho přední hnaná náprava, ale jako jeho tažný vozidlo, třeba traktor. A u traktoru si nikdo nedovolí zpochybňovat fakt, že hlavní hnací kola jsou zadní - stejně jako kůň má silnější zadní nohy. Vůbec, v celý přírodě nikdy neuvidíte "předohrab" - všichni běhající nebo plavající živočichové, ať mají nohy nebo ploutve, mají "náhon na zadek" a pokud už jsou "4x4", tak "zadní náprava" přenáší neporovnatelně větší výkon než "přední". Prostě i v tomhle případě se nám NĚKDO snaží vnutit nepřirozenou skutečnost jako zákonitou a "lepší". Odůvodňujou to tím, že auta s předohrabem nemají snahu utíkat ze směru a jsou "autostabilní" neboli při puštění volantu se sama mají snahu vyrovnávat. Bohužel, to je výsledek nastavení takový nápravy, jejího zavěšení a odpružení - při odlišný geometrii a kinematice (dýlka ramen pák a nastavení tvrdosti pružení/tlumení) se přední hnaná náprava může chovat úplně jinak - neboli úplně nestabilně. Prostě každá náprava se může chovat různě podle nastavení, autostabilita není vlastnost každý předohrabový nápravy. Je to výsledek konstrukčního záměru - a to se zatajuje, naopak se lže o tom, že to je "přirozená vlastnost předohrabu". Není a nikdy nebyla.

Další důvod, proč jsou prosazovaný "autostabilní" předohraby je ten, že se tvrdí, že přetáčivej smyk, ke kterýmu mají větší sklon zadokolky a koncepce "všecko vzadu" tuplovaně, je mnohem nebezpečnější než smyk nedotáčivej - proč? Protože při nedotáčivým smyku auto směřuje po tečně ven z oblouku čumákem napřed, zatímco při přetáčivým se zhoupne dopředu bokem a má snahu při přidání plynu zatáčku víc zavírat a proti případný překážce se natáčet buď bokem, nebo zadkem - a náraz bokem auta nebo zádí je mnohem destruktivnější jak pro auto, tak i pro jeho posádku ve srovnání s nárazem čelním - na kterej jsou auta daleko líp připravený a mají v tom směru naprojektovaný části výrazně pohlcující nárazovou energii, zatímco zadek aboky jsou ve srovnání s čumákem prakticky bez ochrannejch zón.

Výrobci tvrdí, že učunit auta bezpečný v podobný míře jako jsou dneska zepředu = při čelním nárazu i pro eventuality nárazu ze všech ostatních směrů by vedlo k takovýmu prodražení konstrukce, že by takový auto nikdo nezaplatil. Fajn, proč to teda aspoň nezkusit? Zatím se o to dlouhodobě žádnej seriózní výrobce kromě určitý doby škodovky, folksvágenu a dneska už jenom Porsche nepokusil - krátkodobejch pokusů bylo víc, anglickej hillman nebo sovětskej záporožec například, i několik fiatů by se našlo, žádnej ale svým životem do 21. století nepokračoval. Namísto toho se prosadila koncepce "všecko dopředu", o který se začalo tvrdit, že "toto jest nejlepší" - ale co je na tom pravdy?

Faktem je, že auta "všecko vpředu" bez náhonu na zadní osu nemají uprostřed podlahy tunel pro kardan, takže jsou u nich konstrukčně jednodušší různý varianty kastlí - hatch, kombi, liftback, kabriolet, dodávka nebo pick-up. Zadní náprava může bejt jednodušší včetně do "U" vyhnutý, která dovoluje nízko uloženou celistvou ložnou plochu bez hrbů nad nápravou nebo kardanem a diferenciálem. Jenomže jízdní vlastnosti takovýho auta s hodně proměnlivým poměrem vzdáleností náprav od těžiště (podle místa uložení nákladu) jsou zase značně proměnlivý a nestálý. Navíc přední pneumatiky, nucený zároveň řídit = přenášet zatáčecí momenty a v tu samou dobu ještě i akcelerovat nebo brzdit se opotřebovávají podstatně rychlejším tempem, než když předek řídí a zadek pohání. Zase těžko popíratelnej fakt, o kterým se ale prakticky vůbec nediskutuje.

Navíc všecky předohraby mají (jak už tady někdo napsal) problémy s adhezí při akceleraci. To je prostá fyzika, která naopak velí mít "všecko vzadu" - protože prostě při akceleraci se těžiště posunuje dozadu a zadní náprava dostává lepší přítlak a tím i lepší přenos síly na silnici. Zkuste někdo tvrdit jako neoddiskutovatelnej a nepopiratelnej fakt, že "všecko vpředu" je lepší komukoliv, kdo se pohybuje ve světě formulovejch závodních speciálů nebo americkejch dragsterů - a ten se vám jen vysměje. Zkuste si představit monopost F1 v předohrabu, nebo stejnou koncepci uplatněnou na "top fuell" případně "top nitro" dragster. Nedokážete to. Ale všecky automobilky světa s výjimkou Porsche, Koenigseggu, Ferrari, Bugatti, Lamborghini nebo Pagani a ještě několika produkujícícch auta označovaný jako "supersporty" vám budou tvrdit opak ...

Tak a včíl ogaři můžete začít snášet klepy a plivat zlou slinu na škůdky se zadohrabákem. Jezdil jsem všecko možný, ale jako "řidičský auto" já označím jedině koncepci "všecko vzadu" ...

EKKAR píše:...Faktem je, že auta "všecko vpředu" bez náhonu na zadní osu nemají uprostřed podlahy tunel ...

Když jsme měli wartburga, ještě toho starého hezkého, vpředu měl rovnou podlahu, vzadu dokonce prohlubeň. Teď jezdím renaultem thalií a ta uprostřed nějaký tunel má, Vpředu na tom tunelu má řadicí páku. Proč je to tak i vzadu netuším, asi skrz to vedou brzdové hadičky, hadička od nádrže. lanka od ruční brzdy nebo i něco dalšího, snad je to kvůli tuhosti samonosné karosérie. Wartburgy měly ještě poctivý rám.

p32 píše:

Kremik píše:Motor vzadu je výhodný, protože zatěžuje hnanou nápravu.

To snad dělá i motor vpředu.

Reagoval jsem na toto:

Hydrawerk píše:Furt ale mohla škodovka nechat motor vpředu a pohon zadních kol, to by mělo přijatelné jízdní vlastnosti..

Hydrawerk píše: Proč vůbec škodovka používala motor vzadu?

Protože to je konstrukčně nejjednodušší. Motor vepředu potřebuje buď komplikovanější přední nápravu a homokineťáky, nebo kardanku a diferák za ní.
A nebyla zdaleka jediná. Když vynechám naše Tatrovky, tak namátkou Renault 8, Fiat 500, 600 a 850, NSU Prinz 4...

Jediná východní nelicenční auta s pohonem přední nápravy byly Wartburg a Trabant (a Barkas apod.).

V knížce V soukolí okřídleného šípu uvádí Ing. Hrdlička (šéfkonstruktér favorita), že v 60. letech by škodovka udělala líp, kdyby komplexně zmodernizovala octavii, než aby se pouštěla do vývoje 1000MB. Motor vzadu má totiž zásadní nevýhodu v tom, že se takové auto těžko dělá v provedení kombi, pick up atd.. A právě tyhle typy karoserie byly u octavií a 1202STW exportně úspěšné. Všechen tento export zavedením motoru vzadu padl.

Zadomotorové škodovky mají hlavní nevýhodu v hrozně mělkém a nepraktickém kufru. Možná mohli náhradní kolo umístit za zadní sedačky nebo k motoru, aby dno kufru sahalo až na spodek auta. Jinak byla stodvacítka, zejména v provedení M, překvapivě použitelné auto na to, že vycházela ještě z tisícovky.

Jinak další zajímavé zadomotorové auto, dokonce se vzduchem chlazeným motorem, byl Chevrolet Corvair.