[BETA] Diskuzní fórum Elektro Bastlírny

zde je na sraně 43 Pomocná napájecí jednotka 98,5kW max 43,5 tis ot/min. Větrák to není ale mohlo by to ilustrovat max otáčky motoru.
Letecké motory neznám.

Zajímají mě otáčky prvního, viditelného větráku-vrtule, té co má na kuželi středové hřídele namalovanou hypnotickou spirálu. Jestli se uvnitř motoru točí nějaké turbo mě nezajímá páč to není vidět. A vždycky si říkám že to mají určitě dobře přišroubovaný. Letadlo dokáže doletět i s jedním funkčním motorem. A navíc prý dokáže z letové hladiny 11 000m dost daleko doplachtit.

kulikus píše:πD=8,8m
334m/s×0.95/8.8m=36 ot/sek=2100 ot/min
To mi přijde málo, momo realitu.

Co se ti zdá mimo realitu? Třeba vrtule na ruským TU114 měly průměr 5,6 m a točily maximálně 980 ot/min. A nezapomeň, že se musí ještě přičíst dopředná rychlost.
Poslechni si rychle letící vrtulník třeba MI24. Takový to mlaskání je příznak že součet obvodový a dopředný rychlosti se blíží Machu. Kdyby to překročil, tak se rozsype.
Vyptám se na to Tondy, je to mechoš na pardubickým letišti.

v tom odkazu na wiki je to jasně napsaný, otáčky větráku jsou do 4tis ot/min

Cust píše:mám zařízení s 200 Hz (12tis/min). Klasické ložisko už to moc nedává a je to na magnetu.

Asi dost záleží na průměru. Elektromotorky pro broušení zubů točí přes 40k/min, ale mají sotva 20 mm a ještě k tomu bezjádrový rotory.
Vysavač je spotřebka a má turbínku snad jen nýtovanou z Al plechu, žádná pevnost. Těžko to s něčím seriozním srovnávat.

To by musela být strašná odstředivá síla. Pravda, lopatky jsou snad z nějaké titanové slitiny ale stejně.

Odstředivá ještě snad, ale co takový gyroefekt při dost velkých úhlových změnách osy jaké můžou nastat.
Pro odlehčení jedno památné video na téma cizí předmět v motoru, už to kdysi kolovalo:
https://www.youtube.com/watch?v=dsA92QnWXdY

Mi-ro si plete forsáž = přídavný spalování se startovním režimem obyčejnýho "suchýho" tryskovýho motoru, byť vícehřídelovýho a se zřízeným případným obtokovým proudem. Přídavný spalování je v podstatě věnec trysek za posledním stupněm turbíny, do kterejch se v režimu plnýho plynu pumpuje pod tlakem dodatečný palivo. Musí to bejt právě v režimu plnej plyn, kdy má motor maximální točky a zároveň i teplotu výstupních plynů, protože jen tak se to dodatečný palivo stihne ještě před opuštěním vejfukový roury zapálit a shořet. Tím v komoře přídavnýho spalování prudce naroste teplota a s ní i tlak, což vede k prudkýmu zvýšení výtokový rychlosti = tím se zvedne i tah. Ale samozřejmě naroste i spotřeba, podle typu motoru klidně i na dvojnásobek spotřeby při "suchým" plným plynu. Kdyby se vstřik paliva spustil při nižším výkonu, mohlo by buď dojít k pumpáži motoru, protože zvýšenej tlak ve výstupní komoře by "přetlačoval" tlak na výstupu z turbín(y) a motoru by pak lítaly otáčky jak nudle v bandasce dokud by se dynamickýma silama při těch rázech neroztrhalo některý oběžný kolo a motor by se tím nezničil, nebo by se palivo jednoduše kvůli příliš nízký teplotě výstupních plynů vůbec nevznítilo a motor by se choval podobně jako motory tanků, u kterejch řidič speciálním ventilem vpustí motorovou naftu do vejfukovýho potrubí = přešel by do zadýmovací funkce.

Při startu ale všecky letadlový motory a je jedno jestli pístový, nebo turbínový (včetně turbovrtulovejch i turbohřídelovejch ve vrtulnících) dostávají tzv. "startovní režim".To je prostě to úplně nejvyšší, co ze sebe bez poškození dostanou - stačí krátkodobě, v trvání řádově desítek vteřin až jednotek minut. V tý chvíli má totiž kterýkoliv éro jako na mrchu zrovna ty nejpitomější vlastnosti pro vzlet = pohybuje se pomalu, takže má mizernej vztlak, kormidla mají malou účinnost, všecky prostředky pro zvýšení vztlaku kladou proti pohybu zvýšenej odpor a navíc je venku pod érem podvozek, kterej jede po zemi - jeho valivej odpor je až do určitý dopředný rychlosti větší, než dynamickej odpor vzduchu. Navíc každý běžný éro má v tý chvíli kromě plnýho obchodního nákladu nebo kaštanů ještě taky plný baky paliva a je tak těžší než kdykoliv jindy. Proto potřebuje co nejrychlejc nabrat rychlost, aby křídla nabraly vzduch a začaly éro zdvihat, aby se dal zatáhnout podvozek - tím éro ztratí hodně vysokej podíl nežádoucího indukovanýho odporu, další díl zmizí zavřením slotů a aspoň částečným zatažením vztlakovejch klapek - aerodynamika se o desítky % vyčistí, skokově klesne odpor a piloti můžou omezit startovní režim na tzv. "hodinovej" výkon = ne úplně nejvyšší výkon, ale přeci jen dost vysokej na to, aby se mu motor bez poškození dal vystavit maximálně po omezenou dobu v řádu 1 hodiny. Tímhle výkonem se éro "vytáhne" z nejhustších vrstev atmosféry do nadmořský vejšky řádově 10 000stop, kde se obvykle přechází na mírnější režim stoupání - a protože tam už je mnohem řidší vzduch s menším odporem, jde zatáhnout klapky úplně a ještě víc ubrat plyn na motorech - přesto se éro dál udrží v akceleraci i ve stoupání. V tomhle momentě se pohybuje rychlostí kolem 300 uzlů (knot) neboli přibližně 500km/h a dál stoupá i zrychluje, i když už pomalejším tempem. Výkon se ubírá na hodnotu tzv. "trvalýho výkonu" - což je mez, na který může motor fungovat v podstatě nepřetržitě, pokud bude mít dostatek paliva a maziv, dokud nedojde k uplynutí výrobcem stanovený doby mezi revizema. Při normálním letu se při dalším nastoupání ještě víc přiškrcuje plyn a snižuje výkon, aby se éro pohybovalo ve vejškách 9 000- 12 000m s co nejekonomičtějším provozem, při vysoký podzvukový rychlosti těsně kolem hranice 900km/h = cca 500-520 knot.

Níže jsou data ohledně maximálních otáček z typové certifikace leteckých motorů Pratt & Whitney řady PW4000-100.

Zdroj: EASA TYPE-CERTIFICATE DATA SHEET Pratt & Whitney PW4000-100 Series Engines

Type: PW4000-100
Variants: PW4164, PW4164C, PW4164C/B, PW4164-1D, PW4164C-1D, PW4164C/B-1D, PW4168, PW4168A, PW4168-1D, PW4168A-1D and PW4170

Maximum Rotational Speeds ( na str. 8 )

Variant: PW4164, PW4164C, PW4164C/B, PW4164-1D, PW4164C-1D, PW4164C/B-1D, PW4168, PW4168A, PW4168
Low pressure rotor: rpm 3600
High pressure rotor: rpm 10450

Variant: PW4170
Low pressure rotor: rpm 3680
High pressure rotor: rpm 10450

Dle specifikace výrobce k PW4000-100 se tyto motory používají v letadlech Airbus A330-200/300.

Přesně tak. "Otáčky motoru" jsou dvoje, turbína má dva rotory na dvou koaxiálních hřídelích. Existují i tříhřídelové motory. U některých nových motorů je mezi nízkotlakou turbínou a větrákem převod. Ale konstrukci ložisek neznám.

Jen pro zajímavost průřez motorem PW4000-100.



Níže je průřez motorem PW4000-112, který se používá v Boingu 777-200/300.

A ještě mám pocit, že v nějakým dokumentu bylo, že se ty stupně otáčí obráceně, než předchozí.

h_honza píše:Ale konstrukci ložisek neznám.

PW4000 Repair Program.
Samotná ložiska hlavního hřídele jsou vidět na obrázku 1 viz "Main shaft bearing, engine PW4000" na straně 1. Níže je obrázek v trochu lepším rozlišení. Výrobce ložisek FAG Aerospace GmbH & Co. KG, součást letecké divize skupiny Schaeffler AG. Vyrábí ložiska pro Airbus i Boeing.

Čím měnší turbína, tím větší otáčky. Modelářské turbíny údajně točí i přes 100k ot./min.
https://forum.strojirenstvi.cz/download ... hp?id=4956
Rusák to zvládne i doma na soustruhu

Dobrým studijním materiálem jsou videa od "AgentJayZ", nebo "Igor Negoda" z Youtube.

Crifodo píše: Elektromotorky pro broušení zubů točí přes 40k/min, ale mají sotva 20 mm a ještě k tomu bezjádrový rotory.

To je zajímavé, já jsem si myslel, že už desítky let mají zubaři ruční nářadí na obrábění zubů poháněné turbínkami na stlačený vzduch (to vysokootáčkové nářadí). Ty pomaluběžné brusky bývají poháněné dlouhým řemínkem přes soustavu kladek, řemínek je poháněn elektromotorkem asi přes převod dopomala.

Artaban001 píše:A ještě mám pocit, že v nějakým dokumentu bylo, že se ty stupně otáčí obráceně, než předchozí.

To dává smysl, eliminuje se tím gyroskopický efekt, alespoň částečně, protože se liší ty otáčející se tělesa i jejich otáčky.
Dva stejné setrvačníky vedle sebe na jedné hřídeli, otáčející se stejnýma otáčkama, ale proti sobě, ten gyroskopický efekt navzájem eliminují úplně.