[BETA] Diskuzní fórum Elektro Bastlírny

EKKAR píše:Alternátor v normálních (nezkurwenejch) autech se vždycky budí na plno

...

EKKAR píše:po dosažení nastavený hodnoty zaène omezovat budicí proud

Ktory z tychto vyrokov je pravdivy?

V závislosti na otáčkách oba dva - základní je od momentu zapnutí zapalování buzení naplno, po dosažení nastavenýho výstupního napětí regulátor začne ubírat budicí proud.

takže vlastne to: "Se vždycky budí naplno" tam je omylom, a zvyšok osadenstva by bol vpohode

EKKAR píše:V závislosti na otáčkách oba dva - základní je od momentu zapnutí zapalování buzení naplno, po dosažení nastavenýho výstupního napětí regulátor začne ubírat budicí proud.

Prdlačku, po zapnutí se to budí jen tím proudem přes kontrolku z baterie a zbytkovým magnetismem.
Teprve když se alternátor "chytí" tak jde proud do buzení přes regulátor.
A když byla kontrolka v háji, tak se to muselo protůrovat, aby se to chytlo.

Ta kontrolka není až tak potřeba. V regulátoru je odpor který je k té žárovce paralelně. Ale je možné, že to nebylo u všech reglerů. Osobně jsem škodovácky neměl potřebu rozebírat tak nevím. A jestli jsem odpojil žárovku a sledoval nabuzení si už nevzpomínám.
Na zimu jsem dával mezi svorku D+ a regulátor diodu v propustném směru. To to svítilo!

1. Při zapnutí klíčku teče budícím vinutím počáteční proud omezený žárovkou, protože rotor automobilního alternátoru není tak masívní, aby jeho remanence protlačila proud diodama.
2. Po roztočení alternátoru předbuzený rotor dodává energii do statoru, z něj jde přes tři separátní diody přes regler do rotoru. Budící proud žárovkou je potlačen potenciálem pomocných diod. Podle velikosti napětí na pomocných diodách je řízen budící proud alternátorem a tím i napětí na svorce B+ což je výstup hlavních diod. Altík jich má celkem 9, někdy i 10. Ta desátá je antiparalelně k budícímu vinutí a chrání polovodičový regulátor. Pokud by šlo do buzení maximální výkon, altík bude dávat příliß vysoké napětí ( U Škody 100 se slepil regler a vyhořelo autorádio a vyvřela baterie. Světla se tenkrát ve dne nemusela používat a voltmetr v autě nebyl).

Platí s vyjímkou 6-ti diodovejch alternátorů (starý fiaty a žiguli), kde buzení šlo od klíčku zapalování a kontrolku spínalo relé.

Ano pepik . No totiž právě ten proud kontrolkou dá první nabuzení altíku po dlouhodobém stání . No a jelikož nověji kontrolka není , tak se to řeší elektronicky . Měl jsem na opravu jednoho Bosche . No a ten vždy po připojení na baterku na necelou sekundu pustil do buzení pulz . No a odpor v regulátoru byl v novém autě naposledy alespoň před 30ti lety .

Myslím, že toto Pepík nechtěl sdělit
Alternátor se 6-ti diodami.

Jde o to, že tvrzení EKKARa "základní je od momentu zapnutí zapalování buzení naplno" je fabulace, jelikož po zapnutí zapalování alternátor stojí, třeba hodinu a je zapotřebí, aby byl proud buzení nějak omezen.

Tak jsem se dostal do dílny a rozdělal vyřazenej altík VALEO 180A.
Rotor má 6 pólových párů. Na protilehlých stranách jsou mezery mezi 3 póly vyložený po obou stranách permanentním magnetem, takže půlka a půlka rotoru má mezery vymagnetovaný. Mezi těmito polovinami je po jednom pólovém nástavci s volnými mezerami. Na ose je standardní budicí vinutí (7,5mH měřené se statorem).

Ty magnety myslím hatí můj záměr změřit počet závitů na budicí cívce navinutím měřicího vinutí kolem pólu, vybudit budicí cívku střídavým signálem a z naměřeného napětí na sekundáru dopočítat závity. Předpokládám, že změní magnetický odpor kolem pólů a rozhodí odlišně než rovnoměrně mag tok mezi póly.

Jak velká střední hodnota budicího napětí bývá za nízkého a velkého zatížení altíku odběrem?

Tak v první řadě k tomu videu:
Rotor u většiny alternátorů běžně používaných je tzv drápkový. Zdrojem magnetizmu je jedna jediná cívka, která se u některých typů alternátorů ani nemusí otáčet s rotorem a tak nemusí být ani kroužky. Magnetizmus je sváděn drápky tak, že se střídají póly S,N,S,N. Je toho docíleno tak, že jedný drápky jsou z jedné strany cívky, druhé drápky jsou z druhé strany cívky. Tím, že jsou obě sady drápků " v sobě", tak se svedený oba póly po obvodu střídají.
Jak to ten umělec na videu předvádí - když dává do mezer mezi drápky placatý neodymy, který mají póly na plochách, tak v podstatě se uzavře magnetický tok přes "masu" drápku do kruhu a ven - ke statoru nejde nic, Takže je to fake.
Pokud chceš budit takový rotor magnetem, tak cívku uvnitř nahraď magnety z magnetronu mikrovlnky, či několika magnety, které budou budit magnetický tok rovnoběžně z osou - a nebo aspoň na soustruhu drápky sjeď a na jejich plochu nalep ty neodymy, nezapomeň rotor vždy po zásahu do něj vyvážit a před operací s magnetama na obvodu propočítat rozměry, velikost ubrání drápků, abys to pak dostal do statorový dutiny.
Buzení - Alternátor se vždy budí tak, aby zbyla nějaká rezerva. Jde o to, aby byl schopný alternátor dávat požadovanou energii už od minimálních otáček - v autě např volnoběžný otáčky motoru. Pokud bys rotor nabudil naplno (je to v podstatě ten trvalý magnet), bude Ti alternátor fungovat jako proudový zdroj - velikost tohoto proudu je ovšem neznámá a může být pro alternátor nebezpečná. Pak bych musel přebytek energie spalovat stejně, jako se to děje u motocyklového alternátoru. Vím, že jsou snahy předělávat alternátory z auta na magnety v případě použití na amatérské větrné elektrárny, ale to se vlastnosti takhle upravených alternátorů v podstatě zjišťují měřením a podle toho se pak dolaďuje elektronika kolem toho.

Artaban001 píše:Pak bych musel přebytek energie spalovat stejně, jako se to děje u motocyklového alternátoru. Vím, že jsou snahy předělávat alternátory z auta na magnety v případě použití na amatérské větrné elektrárny, ale to se vlastnosti takhle upravených alternátorů v podstatě zjišťují měřením a podle toho se pak dolaďuje elektronika kolem toho.

Při předělávce na permanentní magnety bude výstupní napětí závislé na zátěži, ale naprázdno dosáhne určité maximální hodnoty, aniž by se něco zničilo, ne? Takže přebytečnou energii není nutno pálit, stačí za altík zařadit nějaký měnič, který to napětí stabilizuje, podobně jako u solárů. V motorkách je ten paralelní regulátor asi hlavně kvůli jednoduchosti.

To by možná šlo, ale vem si, že ten měnič musí umět fungovat z velkým rozsahem napájecího napětí, který by se ale měnilo tím, jak moc měnič zatížíš. Protože motocyklový generátor není příliš výkonný, tak se používá zkratový regulátor, který, kromě toho, že stabilizuje napětí stejně jako Zenerova dioda, tak usměrňuje střídavý proud z alternátoru, který prý dokáže dát na prázdno při nejvyšších otáčkách až 200V ( naprázdno myšleno i bez usměrňovacího regulátoru).

Jenom pro upřesnění, v motocyklovém zkratovém regulátoru napětí alternátoru se teoreticky (při použití ideálních spínacích prvků s nulovým odporem v sepnutém stavu a ideálních usměrňovacích diod s nulovým úbytkem), žádná "energie nespaluje", při nulovém napětí a jakémkoli proudu je i výkon nulový. Báchorka, že se okamžitý přebytečný výkon alternátoru v motocyklovém regulátoru maří na teplo, vznikla asi v době tyristorových regulátorů, které dost topily, z důvodu velkého úbytku napětí na otevřených tyristorech. Představa, že tyto regulátory fungují jako hodně výkonová zenerova dioda je zcestná. Moderní mosfet regulátory jsou za provozu už jenom vlažné, protože nežádoucí výkonová ztráta na jejich spínacích a usměrňovacích součástkách je minimalizovaná.

P. S. myšlenku, o níž píše Lukas-Peca, použít na motocyklu místo zkratového regulátoru snižovací spínaný měnič, jsem chtěl realizovat a to z důvodu nedostatečného výkonu alternátoru (asi 270 W) při 14 V (rád jezdím v noci, kvůli malému provozu a na to je potřeba pořádně svítit), měřením jsem si ověřil, že při napětí okolo 32 V dává alternátor něco přes 500 W, což by bohatě stačilo, ale sehnat měnič dostatečně výkonný a účinný, dostatečně malý a odolný vibracím, vlhku a s výstupním napětím nastavitelným na 14,5 V, vstupním v širokém rozsahu a hlavně spolehlivý, se mi nepodařilo. Ještě mě napadlo zvýšit pracovní napětí alternátoru do oblasti nejvyššího výkonu, pomocí tří toroidních autotransformátorů, což by bylo jednoduché, spolehlivé, ale dost velké, těžké a drahé (jedno vinuté jádro něco přes 1000 Kč od firmy Thermafm) a cívka drátu skoro 1000 Kč. Je mi jasné, že by to na volnoběh asi moc nedobíjelo, ale na volnoběh se s motocyklem nejezdí, při měření byl výkon přes 500 W už něco pod 3000 ot/min, což jsou nejnižší použitelné otáčky jednoválce 660 ccm, co mám v motocyklu.