Jo, případy typu "baterkou to být nemůže, ta je přece nová" (a leckdy i po několikerým hlubokým vybití, který může min.zčásti odrovnat i tejden starou aku...) bejvaj často docela "oříšek", natož když se např.novou baterkou řešej jen důsledky problémů ve zdrojový soustavě (což nemusí, ale klidně i s novou 110A pojistkou i s držákem může být i tenhle případ...). Navíc je tu možnost, že jde o "skladovej ležák", pak je datum prodeje irelevantní a u aut s regulací aku může být často vyloženě nutnost dávat (a kódovat) novou aku fakt plně nabitou, jen aby se dala garantovat životnost aspoň tý záruky (což u "elegantráren"/žravějších a luxusnějšch aut velmi výrazně ovlivňuje i používání...).
Každopádně tady se přikláním taky k problému v autě, 28A přes 110A pojistku to nemůže prohřát, ale zaměřil bych se možná nejen na to, co jde do baterky, ale i co jde z ní, "popř.kudy" ... Což je někdy docela boj a problém může být i úplně jinde, než se na první pohled zdá...
Což mě přivádí k otázce "povrchovýho napětí"(?) ... Byl jsem přizvanej k tomu, že baterka moc nevydržela v jednom SUV (který teda poslední dobou jezdí dost málo, na to aby se aku udržela delší dobu v nabitým stavu) a taky asi po čtvrt roce, co se dala nová (110Ah) aku, to po několika dnech stání nenastartovalo ... No tušil jsem, že se tam toho "nasčítalo víc" vč. špatnýho nakódování aku, klidovej odběr sice pár desítek mA (imho by i tak u týhle elektrárny měl být menší, ale na druhou stranu se auto uspalo jak mělo a nebylo to nic, co by takovou aku vybilo za 3-4dny, plně nabitá by i s dvojnásobným odběrem měla vydržet podstatně/několikanásobně delší dobu...), tak (v první řadě pořádně nabít aku, otestovat - no zběžným odhadem bez většího trápení zátěžákem či vybíjením jen s několikerým otestování pulzním testerem odhaduju, že se i přes minimálně dvojí hluboký vybití zachránilo tak 75-80% kapacity...) jsem se zaměřil i na dobíjení a altík sice nebyl ve stoprocentní kondici, ale "na odpis" ještě taky ne (i se zap. spotřebičema kolem 14V na volnoběh, při "řízeným vybuzení" na 15V dal reálně 14,75V). Jenže úbytek mezi altíkem a aku (v kabině) byl cca 0,7V ... Nikde nic viditelně prohřátýho, ale ze zkušenosti jsem se zaměřil na plusovej "kolík" v motorovým prostoru, kde byl úbytek do 0,1V a až od něj k aku bylo těch 0,6-0,7V ... Zajímavý (a pro mě trošku matoucí - už jsem taky začal podezírat lisovaný spoje kabelu od aku na +kolík v mot.prostoru...) je to, že ten úbytek napětí na tom kolíku ještě nebyl (resp. ani na tom očku "z" něj směrem k aku), přitom největší přechoďák byl na tom očku od altíku, jehož matka je zároveň ten +kolík. Tj. po vyčištění kontaktu očka kabelu od altíku ke kolíku jsem se i přímo na aku dostal na docela "přijatelnej" úbytek (oproti pův. 0,7V určitě) a to asi 0,1-0,15V ... A moje otázka zní, jak je možný, že jsem ten úbytek(těch cca 0,7V) nenaměřil už hned za tím přechoďákem (na oku kabelu k aku za +kolíkem, tj. směrem od altíku až za tím okem, na kterým byl přechoďák nejvýraznější), ale až u tý baterky??? Fakt nějaký povrchový napětí nebo čemu (napadly mě třeba "obousměrný" proudy, ale za chodu by si to altík měl pokrýt, aby z nabitý aku přes ten plusovej kolík do motor.prostoru žádnej proud jít nemusel...) přičítat to, že měření svádělo nejdřív k tomu, že větší přechoďák bude v těch lisovanejch spojích kabelu aku/kolík? (což se nakonec nepotvrdilo...)
Btw. jedna taková zajímavost nakonec - při tom "řízeným vybuzení" (akční členy jednotky regulace baterie) mi to nejdřív zapisovalo chybu "mechanická chyba alternátoru", asi proto, že k baterce/řj regulace "došlo" jen 14V místo požad.15V, ale po tom očištění těch ok (i koster, ač nejvýraznější byl jak jsem psal ten plusovej kolík v mot.prostoru) bylo už i na baterce těch 14,6-14,7V (při tom požad.vybuzení na 15V), tak už to žádnou chybu nezapisovalo...
