Zabezpečení vlakových tratí

Zpráva

Kvicala_r · #151 Příspěvek od **Kvicala_r** » 22 črc 2020, 22:25

Je tohle přepínání soustav a stahování pantografu nějak automatizované, nebo je to čistý manuál pro fíru?

xsc · #152 Příspěvek od **xsc** » 22 črc 2020, 22:39

dvorak píše:Znamená to tedy, že i na elektrifikované trati mohou jet vlaky proti sobě ? (přepokládám oba elektrické)

Na elektrifikaci to vůbec nezáleží. Zabezpečení je dělané přes kolejové obvody - vlak nápravami spojuje kolejnice a podle toho se pozná, že v daném úseku je. Při tom klasickém relátkovém zabezpečení tím v podstatě jen na semaforu za sebou zadá červenou (vše dál je mnohem složitější, ale budiž). Reagovat musí strojvůdce, reakci nic nehlídá.
Až teprve v novějších ZZ je řešena komunikace s vlakem. Strojvedoucímu jsou stavy nejbližšího návěstidla přenášeny na pult, pokud vlak umí a má zaplé automatické vedení, souprava na ně reaguje. No a pak jsou systémy řízené, kdy při najetí do obsazeného úseku nebo "zmizení" vlaku je vyvolán central stop, ten se přenáší i na soupravu. ETCS pak hlídá bezpečnou vzájemnou vzdálenost vlaků.
Zajímavé je to v metru. Protože tam by případná nehoda byla daleko větší katastrofou, je tam zabezpečení prakticky od začátku vyšší - původně analogové ruské ARS, pak nahrazené na C francouzským systémem Matra a na A systémem LZA (bude i na B). Signály návěstidel se přes kolejové obvody - ARS nebo pomocnou smyčku - Matra, LZA přenášejí do soupravy. Její ZZ hlídá jimi povolenou rychlost a případně zasáhne - je to to občasné náhlé brždění uprostřed tunelu, už původní ARS ale umělo i korigovat rychlost v určité toleranci, než zasáhlo natvrdo. S vypnutým zabezpečovacím zařízením se jezdit nesmí. Pokud je k tomu důvodem porucha, lze to jen pod tlačítky bdělosti a max asi 20km/h. Pokud je potřeba tak jezdit trvale třeba kvůli nějaké rekonstrukci, musí být v soupravě pomocný strojvedoucí.

Hubert_79 · #153 Příspěvek od **Hubert_79** » 22 črc 2020, 22:48

Kvicala_r píše:Je tohle přepínání soustav a stahování pantografu nějak automatizované, nebo je to čistý manuál pro fíru?

Stahovačka je vždycky manuál; návěsti týkající se napájecí soustavy jsou "na drátech". Čtverec modré barvy stojící na vrcholu.

xsc · #154 Příspěvek od **xsc** » 22 črc 2020, 22:51

Jinak míst, kde se mění napájecí soustava, je minimum. Jih je střídavý, sever stejnosměrný.

Hubert_79 · #155 Příspěvek od **Hubert_79** » 22 črc 2020, 22:56

Však jo, ale ta místa jsou. Mám též za to, že neutrálním polem bývají navzájem oddělené sekce trakčního vedení. Laicky řečeno, aby se z jedné měnírny "neposílal" proud do jiné. Jestli je i na těchto polích stahovačka netuším.
Jinak - stahovačka na 50 m úseku se na jízdě vlaku (třeba při 120 km/h) vůbec nepozná.
Stejně jsme (spolu se Slováky) v Evropě rarita; tak malý stát a dvě (ano, vím, čtyři, ale dvě jsou naprosto marginální) napájecí soustavy.

sinclair · #156 Příspěvek od **sinclair** » 23 črc 2020, 11:02

Někde jsem četl, že mezi jednotlivými napájenými úseky 3kV je sice izolovaný úsek, ale stahovat sběrač nemusí, pokud jde o tutéž soustavu.
To stahování při přechodech z jedné soustavy do druhé se prý děje proto, aby pantograf nejprve "očuchal" o co jde a systém řízení měl čas přepnout vnitřní vybavení v lokomotivě.
Je jasné, že při přechodu z 25kV AC na 3kV DC by se asi trakční trafo nepoškodilo, ale opačně systém určitě ano.
Takže výchozí stav v mašině je asi vždycky 25kV a podle "očuchání" se pak přepíná na 3kV DC.
Ta výkonová elektronika v těch 1,5MW mašinách je opravdu zajímavá. Jsou tam použitý prvky i zapojení, který se obvykle v komerční sféře nepoužívají.
Myslel jsem si, že 1kV/400A IGBT musí být doslova almara a ono hovno. Šedivá keramická "krabička" velikosti domácích sirek, přišroubovaná na izolovaném chladiči a největší je na té krabičce ta zalitá emitorová šína s desítkou dírou pro šroub

Jak se jmenují ty polovodičový sloupky, co chrání výkonové prvky proti přepěťovým špičkám?

vasekpetr1 · #157 Příspěvek od **vasekpetr1** » 23 črc 2020, 11:34

sinclair píše:
...Je jasné, že při přechodu z 25kV AC na 3kV DC by se asi trakční trafo nepoškodilo, ale opačně systém určitě ano...

Poškodilo, hlavně jde o to, že když "vběhne stejnosměr 3kV do trafa, tak ho nemá na té střídavé straně co vypnout, až ochrany v napájecí stanici, takže to trafo se spíš pěkně nafoukne. Při přechodu systémů třeba na ESu ( řady 362 a 363) je nutné stáhnout sběrač, vypnout hlavní vypínač, tím se spolehlivě vybijí filtry, zvednout sběrač, indikační relé systému pozná, jaký systém je v troleji a podle toho dovolí strojvedoucímu navolit systém a zapnout hlavní vypínač.
Pokud fíra zapomene při průjezdu přes styk vypnout hl. vypínač a převolit systém, odnese to většinou to trafo na stejnosměru, při střídavině to odnese stejnosměrná bleskojistka.

Hubert_79 · #158 Příspěvek od **Hubert_79** » 23 črc 2020, 21:42

sinclair píše: Takže výchozí stav v mašině je asi vždycky 25kV a podle "očuchání" se pak přepíná na 3kV DC.

Výchozí v jakém smyslu? Myslíš dvou (a vícesystémové) loko/jednotka? Třeba motory to má stejnosměrné na 3 kV, kdy to při jízdě na tuto soustavu jde přímo a při napájení ze střídaviny se z toho dělají a usměrňují ty 3 kV. Hodně jsem to zjednodušil, je to jistě složitější, ale takto to v "základu" je.
Logika věci též napovídá, že vícesystémová lokomotiva bude složitější a dražší, ale jiné snad u nás nikdo nevyrábí.

oravan · #159 Příspěvek od **oravan** » 25 črc 2020, 23:28

Mašina keď príde na AC sústavu tak na stanovišti signalizuje aj zvukovo ako aj svetelne a pride hláška prepni na inú sústavu to sa deje pri mašinkách aj aj ačo sa jedná zab zariadenia trošku zložitejšie ako to opisujete a hlavne musí byť zavedený telefonický dohovor madzi dopravňamy .

xsc · #160 Příspěvek od **xsc** » 25 črc 2020, 23:55

Hubert_79 píše:Logika věci též napovídá, že vícesystémová lokomotiva bude složitější a dražší, ale jiné snad u nás nikdo nevyrábí.

Lokomotivy ne, ale soupravy ano. Ešus (City Elephant) je pouze stejnosměrný.

Hubert_79 · #161 Příspěvek od **Hubert_79** » 26 črc 2020, 09:12

No jo, vidíš to. Vyrábí (nebo vyráběl) se ale i střídavý ešus pro Slovensko.

vasekpetr1 · #162 Příspěvek od **vasekpetr1** » 26 črc 2020, 10:45

Hubert_79 píše:No jo, vidíš to. Vyrábí (nebo vyráběl) se ale i střídavý ešus pro Slovensko.

Střídavý ešus 575 byl pro Litvu, Slováci dostali dvojsystémy 671.

Hubert_79 · #163 Příspěvek od **Hubert_79** » 26 črc 2020, 21:38

No dokonce. Kdyby měly ČD střídavý nebo dvousystémový, tak si myslím, že by kolem Brna za to byli cestující rádi. Místo těch přesluhujících "tornád"...

vasekpetr1 · #164 Příspěvek od **vasekpetr1** » 27 črc 2020, 07:51

Na 560 jsem na dráze v brněnském depu začínal, tak k nim mám "citový" vztah

, ale ta generační výměna za 650 a 660 měla proběhnout už o dost dříve a ve větším počtu, aby byly původní pantografy na zaslouženém odpočinku. Nezávidím lidem, co v nich musí každodenně jezdit do práce tu chybjící klimatizaci (i fírům) a vysoký nástup do vozu. Po elektrické stránce byly střídavé pantografy hodně pokrokové, ale to cestující příliš neocení, když se v létě musí potit v rozhicovaném oddíle...

Hubert_79 · #165 Příspěvek od **Hubert_79** » 27 črc 2020, 14:36

Cestujícímu, co se sápal do vysokého vozu, kde je mu vedro a lepí se prdelí na hnusnou koženku je fuk, jestli vlak má kdesi "pod kapotou" cosi pokrokového