Superb I TDI PD vs. Mazda 6 2.0i

Zpráva

#271 Příspěvek od **rnbw** » 10 zář 2013, 08:56

8 tisic asi nie, ale tak 6500.

tatramacek · #272 Příspěvek od **tatramacek** » 10 zář 2013, 09:09

Samozrejme ze sem mohl podradit.. Ale mel sem za to ze dvoulitr ve trech tisicich uz neco predvede.. Ze ma dostatecne otacky k tomu aby zrychlil ! I kdyzxpravdou zustava. Je to stale sportovni auto a vykon se probouzi az nekdy okolo 4000ot. Netusil sem ze je kazdej motor tak extremne rozdilnej !

#273 Příspěvek od **rnbw** » 10 zář 2013, 09:26

Mam sice v Mazde mensi motor (1,5l), ale tiez do 3000 otacok ziadne velke vykony nepodava. Ale okolo 4000 je to uz slusne, v Rakusku som na dialnici do kopca predbiehal takmer vsetky auta (pri 130 km/h - ostatni spomalovali).

#274 Příspěvek od **EKKAR** » 10 zář 2013, 10:56

Tenhle průběh krouťáku mají všecky víceventilový motory bez dodatečný úpravy průběhu plnění spalovacího prostoru v závislosti na otáčkách - mezi to se dá počítat přeplňování libovolným způsobem, různý typy plochejch nebo válcovejch šoupátek/přívěr v sacích nebo vejfukovejch kanálech nebo pohyblivý časování rozvodu - třeba i jen u 2 ventilů ze 4 a pod.

Je to způsobeno tím, že jak sací, tak vejfukový potrubí se chová jako rezonanční vedení = dochází tam k pulsačnímu proudění a to je ovlivňovaný jak tvarem, tak kvalitou vnitřního povrchu kanálů/potrubí, jejich průřezem a dýlkou - a samozřejmě i tlakem, teplotou, hustotou a vlhkostí proudícího média atd - prostě fyzikou proudění kapalin a plynů. Celá tahle soustava je ve svojí podstatě naladěná jako píšťala na určitou frekvenci - a pokud motor mění otáčky, posouvají se ty rezonance v každým kanálu podle kmitočtu těch pulsací způsobenejch jednotlivýma cyklama všech válců. Tím se mění průtočnej odpor každýho kanálu samostatně a má to veeelikej vliv na chování motoru.

Proto se "ladí" u závodních motorů sací kanály, proto se dělají "laděný" vejfuky a od každýho válce samostatnej svod pokud možno stejný dýlky jako ostatní, proto se u vysokootáčkovejch motorů používají pro zlepšení průběhu krouticího momentu ve spodní části toček nejrůznější přívěry a clony do vejfuku, proto se používají "natáčivý vačky" pro změnu úhlu otevření ventilů podle otáček - vždycky je snaha co nejvíc motoru usnadnit nasátí čerstvýho vzduchu a vyfouknutí spalin třeba i využitím rezonančních jevů v potrubí a naopak co nejvíc omezit odrazy tlakovejch vln, který v určitejch otáčkách tomuhle průtoku plynů brání.

Pokud motor nemá žádnou průběžně aktivně fungující pomůcku, ale má celej sací a vejfukovej trakt pevně navrženej bez možnosti aktivní korekce v závislosti na otáčkách, chová se tak jak popisuje Tatramáček - prostě než se roztočí do oblasti otáček, pro který je vedení plynů optimálně navržený, je zřetelně cejtit, že se mu moc nechce. Pak se dostane do optima, zatáhne jak urvanej ze řetězu a jede - než z těch optimálních toček zase vyjede. Pak jeho krouťák zase rychle ochabne jak poslaneckej pyj.

Vidím to naprosto přesně na svým Drobkovi, motor benzín VW kód BXW - obsah 1,4 litru, rozvod 16 ventilů s pevným časováním = bez korekce podle otáček, jediný co je v sání, tak seškrcení přívodní hadice před air-boxem asi tak na poloviční průsvit kvůli omezení pulsací v nízkejch točkách. Motor má psanej největší výkon 63kW při 4500rpm a největší krouťák 136Nm při 3800rpm - a dokud se neroztočí aspoň na 2200rpm, tak je to auto jako samohyb Freda Flintstouna, prostě skoro nereaguje na plyn. Bez podřazení do kopce vůbec nezrychluje, nanejvejš udržuje rychlost - a to se mu musí pedál přišlápnout, takže okamžitě začne chlastat = údaj palubního počítače letí kamsi ke 12-15 litrům na 100km... Ovšem jen do chvíle, než se roztočí nad 2500rpm - tam se doslova nadechne a začne táhnout - na 3500rpm začíná zřetelnej "kopanec do (_!_)" a auto začne razantně zrychlovat i proti případnýmu kopci - ale spotřeba naopak klesne někam k 8 litrům. Celej cirkus trvá asi tak do 5000rpm, kde začíná zřetelně "vadnout" - tam mu začíná vadit právě ten v nižších točkách pozitivně působící zúženej vstup vzduchu. Když se to zúžení odstraní, křivka výkonu se zřetelně posune směrem k vyšším hodnotám otáček - nástup "kopance do (_!_)" je až kolem 4000rpm a pokles výkonu nastane až zásahem omezovače otáček kousek před 6000rpm - jenže to by znamenalo držet ten motor skoro furt pod plynem a ždímat ho nad 3500rpm... Naprosto zjevně mu schází zařízení pro plynulou změnu plochy průřezu sacího kanálu nebo vejfuková přívěra, případně zařízení pro změnu časování aspoň sacích ventilů - jako má jeho "větší brácha" motor 1,6litru. Holt katování kostů způsobilo ochuzení "jednačtyřky" o tenhle udělátor a docela hodně jí to ubralo na dynamice. Už jsem přemejšlel nad tím, že do sání vložím aktivně podle otáček řízenou válcovou přívěru, kterou nahradím to pevný seškrcení před air-boxem, jenže není čas experimentovat a zkoušet velikost kanálu v závislosti na otáčkách a zatížení - to je práce pro vývojovou motorářskou laborku a ne pro člověka, kterej autem musí jezdit a ne s ním furt něco testovat...

#275 Příspěvek od **tomasjedno** » 10 zář 2013, 15:35

tatramacek píše:Pánové,mám otázku.
...Včera sem si to valil do většího kopečku na pátý kvalt cca 100km/h - motor točil necelé 3000 otáček,šlápnu plyn na podlahu a ne že by motor zarazil do sedaček ale v podstatě totální mrtvo...

Možná to líp pochopíš v řeči čísel.
V tu chvíli měl motor cca 3/4 kroutivého momentu (vztaženo ke kroutivému momentu maxima výkonu) a cca 1/2 otáček max. výkonu, tzn. cca 3/8 max. výkonu, tj. cca 50 HP.
Pro samotné udržení rychlosti 100 km/h po rovině potřebuješ cca 25 HP. Pro samotné stoupání do 10% svahu, bez odporu vzduchu, potřebuješ dalších 25 HP. Kolik ti zbývá na zrychlování? Velká nula.
Když přeřadíš na trojku, najednou budeš mít k dispozici na zrychlování 150-50=100 HP. A to je sakra rozdíl

TAKJAN · #276 Příspěvek od **TAKJAN** » 10 zář 2013, 20:08

Asi takhle s proměnnou délkou sání a plynulým natáčením obou vaček:

#277 Příspěvek od **rnbw** » 10 zář 2013, 21:40

Motor 2,0i v Mazde 6 GG (prva generacia) ma oznacenie LF. Ma variabilne casovanie ventilov aj dlzku sania.

Graf som nenasiel, ale aspon vykonove parametre:
110 kW (150 hp) @ 6500 rpm
187 Nm @ 4000 rpm

#278 Příspěvek od **tomasjedno** » 10 zář 2013, 21:43

pro pominutí důvodu text vymazán

Kdyby byl poslední, šel by i smazat.

TAKJAN · #279 Příspěvek od **TAKJAN** » 10 zář 2013, 23:13

Máš pravdu, takhle

tatramacek · #280 Příspěvek od **tatramacek** » 11 zář 2013, 02:46

rnbw píše:Motor 2,0i v Mazde 6 GG (prva generacia) ma oznacenie LF. Ma variabilne casovanie ventilov aj dlzku sania.

Graf som nenasiel, ale aspon vykonove parametre:
110 kW (150 hp) @ 6500 rpm
187 Nm @ 4000 rpm

Mno prave mne to tady trosku zmatlo. Na krytu motoru je napsano: VARIABLE VALVE TIMING. Jen sem si nebyl jist tim, jestli je to ono. Motor zacina brutalne tahnout okolo 3500 ot - maximum tociveho momentu.. Do te doby je mrtvolka. Seatek plynule tahne uz od cca 2750ot... To uz je pocitit ze mu slapnu na krk.. Kdezto u te Mazdy prijde narust vykonu okolo tech 3500ot.

#281 Příspěvek od **tomasjedno** » 11 zář 2013, 08:58

Tož si zajeď někam na válcovou stolici, aby ti to oměřili. Pak budeš vědět.

#282 Příspěvek od **EKKAR** » 11 zář 2013, 19:57

Variable valve timing je skutečně proměnlivý časování ventilů - třeba Toyota ho má i v označení motorů VVTI - ale protože se dělá pootáčením vačky pomocí zvláštního servomechanismu (některý značky používají axiálně posuvnou vačkovou hřídel), může se stát, že ten servomechanismus je buď úplně porouchanej, nebo ne dokonale funkční - a ten správnej posun úhlu otevírání ventilů se zrovna u tebe nemusí konat. Válcová zkušebna plus elektronická diagnostika určitě řeknou víc, tohle se bez zprostředkovanýho měření jednoduše zjistit jen tak nějakou měrkou nedá...

TAKJAN · #283 Příspěvek od **TAKJAN** » 11 zář 2013, 20:01

Musí to poznat diagnostika. Lehce a hned..

tatramacek · #284 Příspěvek od **tatramacek** » 12 zář 2013, 10:20

Právě že je mi to divný.. motor opravdu nejede.. Tedy jako jede ale zrychluje dost pomalu.. Ono aj ten kopec nebyl nejak extra malý.. Ale v těch 3000 otáčkách by moh mít už síly dost.... Napíši dotaz sem: http://www.steinberger.cz/cz/7-osobni-a ... ykonu.html - a uvidí se

- kontrolka řídící jednotky nesvítí.. Spotřeba je do cca 7 ltr na 100 při rozumném stylu jízdy... Uvidíme co mi napíšou. Děkuji Vám moc pánové všem

Jimmi2 · #285 Příspěvek od **Jimmi2** » 12 zář 2013, 11:25

Tatramáčku, kolik Ti to orientačně točí při, řekněmě, stotřiceti (nejlépe podle GPS)? Jestli Ti třeba neproměřuje otáčkoměr.
Jinak většina japonských víceventilů má opravdu krouťák posunutý dost nahoru a do určitých otáček prostě nezrychlí. Zato Ti nezdechne motor při předjíždění a prudkém navýšení otáček, jako v osmiventilové oktávce.
Ovšem není to úplné pravidlo, některé japonské šestnáctiventily byly naopak nastaveny dost podobně jako konzervativní "koncernové" osmiventily. Lišilo se to jen nižší spotřebou.