Předřazený rezistor u transformátoru?

Zpráva

#31 Příspěvek od **ZdenekHQ** » 21 úno 2022, 17:25

Ovšem ty celkové ztráty klesají rychleji, než celkový proud. To se jen "nestěhuje". A pokud měl "žravý trafo v klidu", efekt to mělo.

#32 Příspěvek od **Bernard** » 21 úno 2022, 17:37

@PavelFF:
Pro snížení oteplení v tom hypotetickém příkladu by se spíš uplatnil poloviční počet závitů, tedy možnost většího průřezu drátu a snížení ztrát v mědi.
Ale uznávám, že budeš mít pravdu, vytáhl jsem z krabice jeden zvonkový transformátor, sice 8 VA, a ten má odpor primáru 790 Ω a tomu reaktanci okolo 5 kΩ. Takže ten 3 VA bude mít tyto hodnoty ještě o dost větší, a sériový odpor 470 Ω toho moc nesrazí, dokud varistor nezačne vést.

#33 Příspěvek od **ZdenekHQ** » 21 úno 2022, 17:56

Ovšem pro výrobce je výhodnější, když má jen jednu "krabici" prověřených či nakoupených traf pro danou serii. Třeba 10VA. A když má přebytek, použije je i jinde, protože je to levnější, než shánět jiný na míru.

jova1 · #34 Příspěvek od **jova1** » 21 úno 2022, 19:03

Děkuji všem za rozbor a vysvětlení. Přikládám fotografie zmíněných zdrojů. Na obrázku vlevo je ten rezistor 470ohmů (šedý), umístěný hned na přívodu, ještě před pojistkou, transformátor je na stejné napětí (180 – 253V) jako ten žlutý vpravo, pouze má 1,5VA. U žlutého je rezistor zelený, ale také má 470ohmů. Obě hodnoty jsou přeměřené multimetrem a sedí.

#35 Příspěvek od **ZdenekHQ** » 21 úno 2022, 20:42

A nejsou to náhodou měřící napěťový trafa?

#36 Příspěvek od **Michal22** » 21 úno 2022, 20:48

Na 99% jsou to pojistkový odpory (proto jsem chtěl vidět fotku). Objednával jsem kdysi 100R, 3W přímo u RoyalOhm.

Crifodo · #37 Příspěvek od **Crifodo** » 22 úno 2022, 08:31

ZdenekHQ píše:Bohužel efektivně využitý plechy+dráty (hmotnostně) u trafa hřejou. Takže opravdu nehřející trafo je něco jako green-deal.

Tento pohled se v čase vyvíjel, nejen v elektrotechnice. Předkové taky stavěli místnosti s 3,5m stropem, 2.5m dveře šířky 130 cm, do piškotů srali tuny másla, do majonézy vagony žloutků a do zmrzliny smetanu.
Mosty se dimenzovaly na 25násobnej koeficient a jeřábová lana podobně.
Až Studénka ukázala, co je to moderní efektivita.
Mám laboratorní zdroj s neefektivním trafem po wehrmachtu a ten hřeje až po vznesení požadavku na pár A.
Bastlířské knížky pro generaci našich otců obvykle obsahovaly pasáž zhruba ve smyslu "síťové trafo musí zůstat studené, nanejvýš smí být mírně vlažné".

Lukas-Peca · #38 Příspěvek od **Lukas-Peca** » 22 úno 2022, 09:13

Třeba u elektromotorů je žádoucí, aby byl motor při daném výkonu co nejmenší a nejlehčí. Pokud zůstane účinnost stejná, bude menší motor víc hřát než velký motor, aniž by spotřeboval víc energie. U trakčních motorů pro lokomotivy je to kvůli poměru hmotnost/výkon hodně důležité, takže se dnes dělají motory s izolací na teplotu klidně 200 °C. S trafy to bude podobně.

Samozřejmě když si navíjím trafo pro nějaký svůj výrobek, budu chtít, aby topilo co nejméně, ale když to bude milionová série, můžu menším trafem s vyšší teplotou a kvalitnější izolací ušetřit dost peněz, aniž by se to na funkci projevilo.

Crifodo · #39 Příspěvek od **Crifodo** » 22 úno 2022, 09:25

Ztráty v motoru jsou nějak závislé na dimenzování magnetických obvodů, ale ještě víc na kvalitě plechů v nich. Můžu mít motor menší než jiný, přesto bude mít lepší účinnost než jiný s trafoplechy a la španělský konzerovový plech (pověstný v zářivkových tlumivkách).
U lokomotiv bych zrovna honbu za hmotností nečekal, pro přenos výkonu je potřebný nějaký tlak na nápravu?
Vůbec efektivita na železnici je kabaret, člověk by si myslel, že když byla před 60 lety s tehdejšími dojemnými možnostmi polovodičů známa výhoda rekuperace, že dneska rekuperuje už úplně každý... ale možná bychom se divili, že 70% strojů fouká do luftu horkej vzduch z předřadníků

Lukas-Peca · #40 Příspěvek od **Lukas-Peca** » 22 úno 2022, 09:34

Moderní lokomotivy se dávno dostaly na hmotnostní limit daný počtem náprav a dovoleným tlakem na nápravu. A když máš lokomotivu s trvalým výkonem 6400 kW a krátkodobým 7200 kW, tak tam už se ten poměr bude řešit dost, zvlášť když si dnes skoro každá lokomotiva veze ještě trafo, který ten výkon musí přenést. Mmch. to trafo je na ten výkon dost malé a chlazené olejovým okruhem s oběhovým čerpadlem a chladiči. U motorů navíc vadí to, že jsou uloženy v podvozku a jejich hmotnost se víc projevuje na dynamických účincích na trať, než kdyby byly upevněny k hlavnímu rámu. Takže se snadno stane, že vyrobíš lokomotivu a když ji pak chceš homologovat a změříš ty dynamické účinky, tak zjistíš, že ti s ní správce železnice nedovolí jezdit plnou rychlostí.

Rekuperace se dnes běžně používá, ale hlavně u 3 kV soustavy záleží na tom, jestli je v okolí jiný stroj, který ten výkon odebere. Pokud není, musí se brzdit do odporů.

Crifodo · #41 Příspěvek od **Crifodo** » 22 úno 2022, 11:13

Lukas-Peca píše:Pokud není, musí se brzdit do odporů.

No právě. To něco naznačuje o chytrosti měníren a celé koncepci železniční energetiky. Takže když se sejdou na úseku dva 1,5 km nákladní vlaky a oba zrovna brzdí, nebo jeden stojí, tak se klidně v srpnu ohřívá stráň nad tratí. To je pak celkem jedno, jestli motor má účinnost 78 % nebo 87 %.

Lukas-Peca · #42 Příspěvek od **Lukas-Peca** » 22 úno 2022, 11:42

Vzhledem k tomu, že účinnost celého procesu rekuperace se pohybuje v lepším případě okolo 20 %, na tom zase tak moc nesejde. Ale jestli tě to uklidní, už běží pilotní projekt na přestavbu 3kV tratě na 25 kV, kde jsou podmínky pro rekuperaci daleko lepší. Kompletně předělávat a zesilovat stávající 3kV síť nedává ekonomicky smysl.

Divím se, že nezmiňuješ třeba pražské tramvaje. Ještě před pár lety byla v provozu spousta tramvají, které nejen že neuměly rekuperovat, ale navíc měly ztrátovou odporovou regulaci rozjezdu, koncepčně tak ze 40. let, a nikomu to nevadilo. Přitom podmínky pro rekuperaci jsou u tramvají nebo metra daleko lepší než u železnice. Trochu to ale kazí to, že v dnešní době, kdy jsou tramvaje a příměstské vlaky klimatizované, je spotřeba klimatizace srovnatelná s trakční spotřebou.

PotPalo · #43 Příspěvek od **PotPalo** » 22 úno 2022, 12:01

Prečo nikto nevymyslel pružinovú rekuperáciu? Pri brzdení by sa zaradila obrovská pružina cez prevod, ktorá by sa naťahovala a teda kládla odpor, podobne ako tá v budíku. Následne pri rozbehu by sa zaradila ale sprevodovaná opačne, takže uchovaná sila z brzdenia by sa využila pre rozbeh. Podobný princíp ako detské autíčko na pružinku, ktoré pohybom dozadu natiahneme a potom ide samé dopredu.

#44 Příspěvek od **rnbw** » 22 úno 2022, 12:22

Aku velkost by asi tak mala ta pruzina? Ako cely vlak? Alebo este vacsiu?

Crifodo · #45 Příspěvek od **Crifodo** » 22 úno 2022, 12:23

Lukas-Peca píše: Divím se, že nezmiňuješ třeba pražské tramvaje

Vůbec jsem si na ně nevzpomněl ani nevím, jaký je podíl na dopravě resp. spotřebě oproti trakci na železnici.
Ono je vůbec v kontextu elektromobility a grýndylových nesmyslů nějaké šetření jen pro smích, prostě se předepíše násobek jako pokání za sopečnou činnost a změnu proudění Golfskýho proudu a je to doma.
Taky by mohla být zajímavá probrzděná energie v kamionech, vynásobeno jejich počtem a ročním nájezdem všude po světě.