Fabia - demontáž klikovky
Moderátor: Moderátoři
A demontáž pouzdra ventilu? Z které strany vyklepnout?
Naposledy upravil(a) kulikus dne 31 pro 2020, 01:49, celkem upraveno 1 x.
Výroba 2004. Dvakráte se motor ozval během startování (se sešlápnutou spojkou). Poprvé to byla obrovská detonace z výfuku. Motor na druhý pokus naskočil a auto dál spolehlivě jezdilo další dva měsíce. I trasu Brno-Praha a zpět.EKKAR píše:Haťapky měly vždycky jen a jen řetěz - ... skákal, což odstranila náhrada plastovejch vodicích lišt za delší... Dá se říct, že u aut vyrobenejch po roce 2005 už byly tyhle motory v rámci svý výkonový třídy jedny z nejspolehlivějších
...
byly inovovaný jak řetěz a kola, tak i vodítka a napínák, ale ani to nedokázalo odstranit pro tuhle verzi naprosto charakteristický zarachtání rozvodovýho řetězu při startu ...
Podruhé totéž, ale auto sotva vyjelo z místa. Ztrácelo otáčky a tah, jako by se motor zadíral. Po 400m ho řidič pro jistotu odstavil. Stále šlo nastartovat ale motor nedržel otáčky, na volnoběh zhasínal.
Po měsíční odstávce na ulici (Brno) už s ním startér nehnul ač byla baterie v dobré kondici.
Rozvodový řetěz (obr.1) je v pořádku, ale dva ze tří železných šteftů vodicí lyžiny jsou přeražené v místě uchycení do bloku motoru (obr.2). Blok motoru je v okolí těch dvou utržených šteftů vyhlazený do důlků (obr.3,4).
Chápu to tak, že při prvním "výbuchu" to řetěz přežil, ale přerazily se štefty (průměr kolem 5mm). Jejich závitová část zůstala v bloku motoru (obr.4). Během následného ježdění se utržené plochy "roznýtovaly".
Při druhém výbuchu to odnesl ventil, možná i píst. Šlo to do servisu k posouzení. Rozmlácenou svíčku tam ztratili.
Jsou přeražené štefty vodicí lyžiny řetězu rozvodu (obr.2) u Fabia HTP 2004 častější "provozní" závada?
- Přílohy
-
- Rozvod, uražený šteft č.2 - obr. 4. Je vidět zbytek vyvrácené závitové části šteftu
-
- Rozvod, uražený šteft č.1 - obr.3
-
- HTP rozvod, obr.1
-
- 2 uražené a roznýtované štefty lyžiny rozvodu, obr.2
"Vážený pane,
děkujeme Vám za informaci. Vozidlo je vybaveno motorem typu BFQ. U této motorizace není výměna rozvodů termínována. Bezchybnost tohoto dílu je kontrolována pohledově, při každé servisní prohlídce - první po proběhu 90 000 km a následující po proběhu dalších 30 000km. Dle stavu, zjištěného touto prohlídkou, autorizovaná opravna Škoda doporučí, nebo nedoporučí výměnu tohoto dílu.
Podáváme Vám tuto informaci, s pozdravem ..."
Takže se na to vždycky s výměnou oleje podívám a je to !
Teď tam mám 135k, do 180k to musí vydržet
děkujeme Vám za informaci. Vozidlo je vybaveno motorem typu BFQ. U této motorizace není výměna rozvodů termínována. Bezchybnost tohoto dílu je kontrolována pohledově, při každé servisní prohlídce - první po proběhu 90 000 km a následující po proběhu dalších 30 000km. Dle stavu, zjištěného touto prohlídkou, autorizovaná opravna Škoda doporučí, nebo nedoporučí výměnu tohoto dílu.
Podáváme Vám tuto informaci, s pozdravem ..."
Takže se na to vždycky s výměnou oleje podívám a je to !
Teď tam mám 135k, do 180k to musí vydržet
osobně už bych to při příštím servisu vyměnil pro klid duše
Nejdřív o tom, jak na pojem "životnost" u plastovejch ozubenejch řemenů nahlížejí různý podniky:
- výrobce průmyslovejch strojů, kde se ozubený řemeny úplně stejný konstrukce jako rozvodový používají pro pohony manipulátorů a dalších pohyblivejch částí mechanizace zajímá počet provozních hodin, po který výrobce zaručuje bezporuchovej provoz, respektive střední doba mezi poruchama - z toho se dá vyjít při výpočtech spolehlivosti a tím i při návrzích na kontrolní a výměnný intervaly, při tom se samozřejmě jedná o pravdivý údaje, kde si nikdo nedovolí fixlovat nebo mlžit = soudní postihy za finanční ztráty způsobený chybnýma informacema mezi firmama umějí neopatrnýho výrobce položit.
- výrobce automobilovejch motorů, kde se řemeny používají převážně jako pohonná část rozvodu, zajímají ty samý parametry, ale konečnýmu uživateli = majiteli motorovýho vozidla se ty údaje poskytnou transformovaný na přibližnej údaj, kterej v sobě ale zahrnuje nepublikovaný podmínky pro svoji platnost - automobilky považujou auto starší 5 let za věc mimo svoji odpovědnost, tudíž údaje o životnosti dílů jsou záměrně zkreslující tím směrem, aby se konečnej uživatel při jejich respektování a dodržování sám poškozoval = aby z nevědomosti sám přispíval ke snížení životnosti vozidla a tím sám aktivně napomáhal k jeho dřívější potřebnosti nahradit novějším výrobkem. Důvodem je i to, že zákazník nemá běžně možnost za to výrobce postihnout = pravdivý údaje nejsou běžně k dispozici a možnost za to výrobce zažalovat je víc než diskutabilní.
- samotní výrobci ozubenejch pohonnejch řemenů udávají jejich životnost v závislosti na zatížení, okolní/pracovní teplotě, vystavení různým chemikáliím, ale třeba i na počtu změn směru otáčení za určitej čas nebo na počtu a intenzitě dynamickejch rázů v tahu, kterým jsou jejich výrobky během používání vystavený. V případě automotive použití jde hlavně o provoz za mrazu, kdy z prostředí o teplotách pod nulou se během pár minut stává prostředí o teplotě v řádu 100°C, měnící se provozní rychlost otáčení od stovek až po tisíce za minutu, vystavení působení ropnejch i neropnejch paliv a maziv a o odolávání trvale opakovaným tahovým rázům, kdy hlavně pružiny ventilů prostřednictvím vaček do rozvodovýho pohonu s každým otevřením "vysílají" různě veliký impulsy "odporu proti otáčení". Tady se velice negativně projevuje snaha o snižování počtu válců, kdy na jedný otáčce vačkovýho hřídele menší počet časovejch intervalů, kdy vačka kvůli otevírání ventilů klade pohonnýmu řemenu větší odpor, vede k většímu rázovýmu namáhání pohonu. Do doby životnosti samozřejmě započítávají i samotnou dobu stárnutí neboli dobu, kdy se řemen nepohybuje a jen v odstaveným autě leží napnutej na kladkách.
A jsme u toho, JAKÝ informace o životnosti (těch řemenů) OD KOHO dostáváme. K informacím pro průmyslový pohony se prakticky nikdo, kdo nedělá konstruktéra daný kategorie strojů nedostane. K informacím přímo od výrobců řemenů pro automotive je obdobně špatnej, dá se říct nulovej přístup. Jedinej, kdo "nám něco řekne" je výrobce automobilu. A ten nám bude už z principu lhát, protože pro něj je nežádoucí, aby spotřebitel znal pravdu a podle ní se zachovával - výrobce by tím přicházel o nezanedbatelnou část zisků.
V reálu se to má tak, že automobilka napíše do manuálu "kontrola po ujetí 90 000km a pak dalších každejch 30 000km, v případě potřeby výměna". Jenže - tenhle údaj je odvozenej od údajů o provozní spolehlivosti řemenu, kterej pojede 24/7 v nějakým trvalým zatížení s určitým počtem změn/rázů za časovou jednotku - z toho se vypočítá, jak dlouho bude ASI fungovat běžnej spalovací motor a podle počtu průměrně najetejch km se odvodí nějakej značně pofidérní údaj. V reálu totiž 90 000 najede každý auto za úplně jiný časový období - kurýrní služebák s nájezdem 300km denně to zvládne za rok, běžnej služebák třeba za 3 roky a rodinný auto klidně až za 10 let. Ale nikdo veřejně nepoukazuje na to, že plasty použitý ke konstrukci řemenu stárnou a degradujou nejen při funkci, ale i během stání - právě vinou působení času a okolního prostředí.
Takže jsem se vyptával a šťoural a získal jsem zajímavou informaci, neveřejně a "mimo záznam" - u automotive použití se výrobci řemenů dívají na životnost jako na součet kilometrovýho proběhu a kalendářního stáří součásti, i když to automobilky prezentujou jinak - ty uvádějí jen km proběh. Výrobci řemenů ale uvažujou v průměru 1 rok "života" řemenu za ekvivalent nájezdu 10 000km a za obvyklou dobu praktický bezporuchovosti provozu považujou hodnotu "10 ekvivalentních let funkce" - neboli, ujetí 90 000km za 1 rok provozu = řemen preventivně vyměnit. Při dalším provozu bez výměny řádově narůstá počet případnejch poruch. Při menším ročním nájezdu se čas pro výměnu samozřejmě posunuje, takže třeba při průměrným nájezdu 20 000 ročně se na "hranici spolehlivý ekvivalentní životnosti" řemen dostane v průběhu čtvrtýho roku používání - podle údajů automobilek je to ale až o rok pozdějc - a pro průměrnej nájezd 10 000km ročně se daná lhůta vyčerpá už před koncem pátýho roku života vozidla. I když mechanici naprosto klidně řeknou, že běžně se rozvoďák mění po 150 000km, tak v tý době už je řemen popraskanej natolik, že skutečně hrozí jeho roztržení nebo aspoň očesání zubů, takže bez výměny by další provoz byl opravdu taháním draka za ocas. I proto je mezi málo často jezdícíma autama o tolik % víc selhání rozvodů ve srovnání s "lítacíma" služebákama - protože těm se věnuje údržba v reálu v mnohem kratších časovejch intervalech, než těm "garážovejm leštěnkám" a co si budeme povídat, pro dnešní technologicky vyspělý konstrukce aut je časový stárnutí daleko horší než provozní opotřebování.
Takže vy všichni, co máte auto s motorem, kterýmu rozvod pohání plastovej ozubenej řemen, schválně si spočítejte, kolik tisíc km a kolik roků má váš řemen odsloužíno - a prostě to sečtěte a nad výsledkem popřemejšlejte, případně sem napište svoji zkušenost a dojmy. Já jsem to udělal a výsledek sem napíšu až za pár dní, abych neovlivňoval diskusi.
- výrobce průmyslovejch strojů, kde se ozubený řemeny úplně stejný konstrukce jako rozvodový používají pro pohony manipulátorů a dalších pohyblivejch částí mechanizace zajímá počet provozních hodin, po který výrobce zaručuje bezporuchovej provoz, respektive střední doba mezi poruchama - z toho se dá vyjít při výpočtech spolehlivosti a tím i při návrzích na kontrolní a výměnný intervaly, při tom se samozřejmě jedná o pravdivý údaje, kde si nikdo nedovolí fixlovat nebo mlžit = soudní postihy za finanční ztráty způsobený chybnýma informacema mezi firmama umějí neopatrnýho výrobce položit.
- výrobce automobilovejch motorů, kde se řemeny používají převážně jako pohonná část rozvodu, zajímají ty samý parametry, ale konečnýmu uživateli = majiteli motorovýho vozidla se ty údaje poskytnou transformovaný na přibližnej údaj, kterej v sobě ale zahrnuje nepublikovaný podmínky pro svoji platnost - automobilky považujou auto starší 5 let za věc mimo svoji odpovědnost, tudíž údaje o životnosti dílů jsou záměrně zkreslující tím směrem, aby se konečnej uživatel při jejich respektování a dodržování sám poškozoval = aby z nevědomosti sám přispíval ke snížení životnosti vozidla a tím sám aktivně napomáhal k jeho dřívější potřebnosti nahradit novějším výrobkem. Důvodem je i to, že zákazník nemá běžně možnost za to výrobce postihnout = pravdivý údaje nejsou běžně k dispozici a možnost za to výrobce zažalovat je víc než diskutabilní.
- samotní výrobci ozubenejch pohonnejch řemenů udávají jejich životnost v závislosti na zatížení, okolní/pracovní teplotě, vystavení různým chemikáliím, ale třeba i na počtu změn směru otáčení za určitej čas nebo na počtu a intenzitě dynamickejch rázů v tahu, kterým jsou jejich výrobky během používání vystavený. V případě automotive použití jde hlavně o provoz za mrazu, kdy z prostředí o teplotách pod nulou se během pár minut stává prostředí o teplotě v řádu 100°C, měnící se provozní rychlost otáčení od stovek až po tisíce za minutu, vystavení působení ropnejch i neropnejch paliv a maziv a o odolávání trvale opakovaným tahovým rázům, kdy hlavně pružiny ventilů prostřednictvím vaček do rozvodovýho pohonu s každým otevřením "vysílají" různě veliký impulsy "odporu proti otáčení". Tady se velice negativně projevuje snaha o snižování počtu válců, kdy na jedný otáčce vačkovýho hřídele menší počet časovejch intervalů, kdy vačka kvůli otevírání ventilů klade pohonnýmu řemenu větší odpor, vede k většímu rázovýmu namáhání pohonu. Do doby životnosti samozřejmě započítávají i samotnou dobu stárnutí neboli dobu, kdy se řemen nepohybuje a jen v odstaveným autě leží napnutej na kladkách.
A jsme u toho, JAKÝ informace o životnosti (těch řemenů) OD KOHO dostáváme. K informacím pro průmyslový pohony se prakticky nikdo, kdo nedělá konstruktéra daný kategorie strojů nedostane. K informacím přímo od výrobců řemenů pro automotive je obdobně špatnej, dá se říct nulovej přístup. Jedinej, kdo "nám něco řekne" je výrobce automobilu. A ten nám bude už z principu lhát, protože pro něj je nežádoucí, aby spotřebitel znal pravdu a podle ní se zachovával - výrobce by tím přicházel o nezanedbatelnou část zisků.
V reálu se to má tak, že automobilka napíše do manuálu "kontrola po ujetí 90 000km a pak dalších každejch 30 000km, v případě potřeby výměna". Jenže - tenhle údaj je odvozenej od údajů o provozní spolehlivosti řemenu, kterej pojede 24/7 v nějakým trvalým zatížení s určitým počtem změn/rázů za časovou jednotku - z toho se vypočítá, jak dlouho bude ASI fungovat běžnej spalovací motor a podle počtu průměrně najetejch km se odvodí nějakej značně pofidérní údaj. V reálu totiž 90 000 najede každý auto za úplně jiný časový období - kurýrní služebák s nájezdem 300km denně to zvládne za rok, běžnej služebák třeba za 3 roky a rodinný auto klidně až za 10 let. Ale nikdo veřejně nepoukazuje na to, že plasty použitý ke konstrukci řemenu stárnou a degradujou nejen při funkci, ale i během stání - právě vinou působení času a okolního prostředí.
Takže jsem se vyptával a šťoural a získal jsem zajímavou informaci, neveřejně a "mimo záznam" - u automotive použití se výrobci řemenů dívají na životnost jako na součet kilometrovýho proběhu a kalendářního stáří součásti, i když to automobilky prezentujou jinak - ty uvádějí jen km proběh. Výrobci řemenů ale uvažujou v průměru 1 rok "života" řemenu za ekvivalent nájezdu 10 000km a za obvyklou dobu praktický bezporuchovosti provozu považujou hodnotu "10 ekvivalentních let funkce" - neboli, ujetí 90 000km za 1 rok provozu = řemen preventivně vyměnit. Při dalším provozu bez výměny řádově narůstá počet případnejch poruch. Při menším ročním nájezdu se čas pro výměnu samozřejmě posunuje, takže třeba při průměrným nájezdu 20 000 ročně se na "hranici spolehlivý ekvivalentní životnosti" řemen dostane v průběhu čtvrtýho roku používání - podle údajů automobilek je to ale až o rok pozdějc - a pro průměrnej nájezd 10 000km ročně se daná lhůta vyčerpá už před koncem pátýho roku života vozidla. I když mechanici naprosto klidně řeknou, že běžně se rozvoďák mění po 150 000km, tak v tý době už je řemen popraskanej natolik, že skutečně hrozí jeho roztržení nebo aspoň očesání zubů, takže bez výměny by další provoz byl opravdu taháním draka za ocas. I proto je mezi málo často jezdícíma autama o tolik % víc selhání rozvodů ve srovnání s "lítacíma" služebákama - protože těm se věnuje údržba v reálu v mnohem kratších časovejch intervalech, než těm "garážovejm leštěnkám" a co si budeme povídat, pro dnešní technologicky vyspělý konstrukce aut je časový stárnutí daleko horší než provozní opotřebování.
Takže vy všichni, co máte auto s motorem, kterýmu rozvod pohání plastovej ozubenej řemen, schválně si spočítejte, kolik tisíc km a kolik roků má váš řemen odsloužíno - a prostě to sečtěte a nad výsledkem popřemejšlejte, případně sem napište svoji zkušenost a dojmy. Já jsem to udělal a výsledek sem napíšu až za pár dní, abych neovlivňoval diskusi.
Nasliněný prst na svorkovnici domovního rozvaděče: Jó, paninko, máte tam ty Voltíky všecky...
A kutilmile - nelituju tě
!!!
A kutilmile - nelituju tě
!!!Nechce sa mi to čítať celé, ale spoľahlivosť a stredné hodnoty sú neodškriepiteľná jedna vec, ale druhá je aké má podmienky Danhard.
U remeňov je problém napríklad aj unikajúci olej alebo palivo v oleji, ktorý sa dostane na remeň. Ten remeň to potom postupne degraduje.
Ďalším problémom sú tie kladky a či ich niekto menil pri prvej výmene.
Rovnako potom zaťaženie rozvodov, keďže ložiská tiež už nie sú nové a tak podobne a ďalej.
Výmena za nový, ale koľko rokov starý, kde ako skladovaný, akého výrobcu...
Preto po prvej výmene sa odporúča skrátiť interval výmeny, alebo aj rozšíriť kontrolu oproti prvotným predpisom.
U remeňov je problém napríklad aj unikajúci olej alebo palivo v oleji, ktorý sa dostane na remeň. Ten remeň to potom postupne degraduje.
Ďalším problémom sú tie kladky a či ich niekto menil pri prvej výmene.
Rovnako potom zaťaženie rozvodov, keďže ložiská tiež už nie sú nové a tak podobne a ďalej.
Výmena za nový, ale koľko rokov starý, kde ako skladovaný, akého výrobcu...
Preto po prvej výmene sa odporúča skrátiť interval výmeny, alebo aj rozšíriť kontrolu oproti prvotným predpisom.
bohužel tolik zpravidla nevydrží vodní pumpa tak se stejně mění dřív