Downsizing, bylo to jasné vždycky (jak komu)

Zpráva

#76 Příspěvek od **ok1hga** » 21 říj 2016, 06:09

. . . jak to teda bude ?

http://auto.idnes.cz/zmensovani-downsiz ... tomoto_vok

TAKJAN · #77 Příspěvek od **TAKJAN** » 21 říj 2016, 10:04

Normálně, přejdem na elektriku:-))
Až začnou testovat v reálném provozu, zjistí že šestiálec 3l má stejnou spotřebu jako 1,6 a že to všechno bylo na ho... neboli eu

PixelOrgy · #78 Příspěvek od **PixelOrgy** » 21 říj 2016, 10:53

Tak docela se bavim

Reuters se však podařilo z důvěryhodných zdrojů zjistit, že nové emisní normy mohou znamenat konec pro některé agregáty. Například pro motor 0.9 Tce právě od Renaultu, který při vyšším zatížení zabraňuje přehřívání nadbytečnou dávkou paliva.

To je super usporny reseni

#79 Příspěvek od **EKKAR** » 21 říj 2016, 11:10

Tos nevěděl? U koncernu to má v menší míře už "zmodernizovaný" HTP-čko, to taky jak s ním majitel "vylítne na dálnici" a začne mu šlapat na přasky = držet ho dlouhodobě v otáčkách nad 4000rpm, začne kvůli chlazení svodů a hned za nima umístěnýho katalyzátoru provádět po-vstřik, kdy do už hořícího obsahu válce v době před otevřením vejfukovýho ventilu(ů) přivstříkne dodatečnou menší dávku beneli, aby nadbytkem paliva vůči okysličovadlu (kyslíku v předtím nasátým vzduchu) ochladil spaliny a zároveň tak zmenšil množství vznikajících NOx.V dálničním provozu to u HTP znamená nárůst spotřeby asi o litr až půldruhýho na 100km proti stavu bez dodatečnýho vstřiku, takže ne zas o tolik. Ale i tak to citelně zvedne emise nespálenejch CHx, protože katalyzátor to nestihne vypálit.

Ale co takový 1,2TSI staršího provedení (EA-111 = ty mozkový potraty s pohonem rozvodů "celoživotnostním" řetízkem) - ty v dálničním režimu při rychlostech 140kmh+ začnou kvůli chlazení svodů, katalyzátoru a turba vstřikovat takový množství dodatečnýho paliva, že jejich spotřeba vyleze na 16 - 18 litrů /100km ...!!!!!
Proč si myslíš, že 1,2TSI modernější verze EA-211 (rozvod už zase hnanej řemenem) mají svody integrovaný do hlavy a obklopený "vodní komorou"? Má to dvojí účel - nejdřív po startu motoru co nejdřív předat co nejvíc tepla z vejfukovejch plynů hmotě motoru = aby se co nejdřív ohřál, byl schopnej funkce ve stabilním režimu a taky aby co nejdřív topil a potom, když už je celej ohřátej na provozní teplotu, má ta komora za cíl odebírat co nejvíc tepla z vejfukovejch plynů PŘED jejich vlítnutím do katalyzátoru a turba, aby se nemusel aplikovat ten zas.ranej přívstřik ... ...

Jimmi2 · #80 Příspěvek od **Jimmi2** » 21 říj 2016, 12:18

Tak to už chápu, proč jsem se s HTP na dálnici nikdy nedostal pod deset litrů......

PixelOrgy · #81 Příspěvek od **PixelOrgy** » 21 říj 2016, 13:02

Neco takovyho jsem slysel, ale moc jsem to nezkoumal.

Prislo me to zvlastni, ze motor, jehoz jedinym smyslem existence je uspora paliva chladi svody palivem.

Ale jak pises, ono HTP si snad ani nikdo nekupuje na dalnicni presuny...

Ale to jsem netusil, ze ta uzasna usporna 1.2TSI pri 140kmh spolkne 16-18l... to je brutal....
Jinak se divam na ten retizek, to objednavali u shimana spolu s prehazovackama? Vzdyt snad vetsi sem vytakl ze stare kopirky...

Ne ze bych nekdy uvazoval o nakupu neceho takovyho, nejsem masochista

PixelOrgy · #82 Příspěvek od **PixelOrgy** » 21 říj 2016, 13:03

Jimmi2 píše:Tak to už chápu, proč jsem se s HTP na dálnici nikdy nedostal pod deset litrů......

Ja mel po dni s pujcenym Meganem 1.5dCi cca 9l/100. cca 85% po meste. Zere to jak 2.0, akorat to nejede

#83 Příspěvek od **EKKAR** » 21 říj 2016, 13:33

Jimmi2 píše:Tak to už chápu, proč jsem se s HTP na dálnici nikdy nedostal pod deset litrů......

Navíc k tomu až do roku tuším 2010 přistupovalo to, že motor HTP neměl ve špajzce "dálniční" převody = všecky kvalty byly optimalizovaný na městskej provoz a přesuny po silnicích až do maximálky kolem 100kmh, takže když se tohle dodrželo, HTPčka žraly krásnejch 5,5 -6 litrů na 100km, protože se jen zřídka dostaly k otáčkám přes 4000RPM. Tu samou charakteristiku má mimochodem můj 1,4 16V 63kW - dokud ho netočím přes 3700 RPM a využívám co nejvyšší kvalty, jedu s ním pod 6 litrů. Bohužel tenhle režim není vždycky optimální co se z hlediska provozu, jeho plynulosti a bezpečnosti týče. V roce 2010 dostala "dvojková" fábule a s ní i roomster facelift, v rámci kterýho se překopaly (mimo jiný) i stálý převody v diferenciálech a auta s výrobou červenec/srpenec 2010 a pozdější už mají "delší" stálej převod a jsou tak daleko vhodnější pro dálniční přesuny, přičemž kvalty I. až III. toovlivnilo minimálně a na jejich ochotě akcelerovat z místa nebo pomalý jízdy to není skoro poznat.

PixelOrgy píše:Neco takovyho jsem slysel, ale moc jsem to nezkoumal.
Prislo me to zvlastni, ze motor, jehoz jedinym smyslem existence je uspora paliva chladi svody palivem.
Ale jak pises, ono HTP si snad ani nikdo nekupuje na dalnicni presuny...
Ale to jsem netusil, ze ta uzasna usporna 1.2TSI pri 140kmh spolkne 16-18l... to je brutal....
Jinak se divam na ten retizek, to objednavali u shimana spolu s prehazovackama? Vzdyt snad vetsi sem vytakl ze stare kopirky...

Jedinej smysl existence HTP a 1,2TSi je snížení CELOKONCERNOVÝHO "zatížení emisema CO₂" = množství tohohle skleníkovýho plynu vypuštěnýho za dobu X všema vyrobenýma motorama koncernu se průměruje a větší počet malolitrážních agregátů s výrazně nízkým množstvím vypouštěnýho CO₂ kompenzuje výrobu několika tisíc takovejch monster, jakým jezdíš zrovna třeby ty - vícelitrovejch 6-, 8- a ještěvíceválců, takže jejich uživatelé nemusejí platit extra daň/pokutu za nadměrný emise. Souhrn emisí "koncernovejch motorů" se tak dostane pod ty fyzikálně nesmyslný požadavky €urochujů a ekofašounů z Brusele a koncern je tak "hodnej a hezky plnící ekofašounský normy" - i když třeba v případě odhaleným v rámci "dýzlgejtu" se ukazuje, že ani to zdaleka není pravda ...

A k tomu řeťázku jak od trojkolky u 1,2TSi - jednak ho už v nový sérii nahradil řemeň (série motorů EA-211), druhak u těch starších (EA-111) už se od 18. června 2011 přímo v sérii montoval v pořadí asi pátej typ, v porovnání s úplně prvníma asi 2x širší a tím i odolnější. A hlavně, aby byl i ve starších motorech s úzkýma ozubenýma kolama plně využitej a ty původní zuby na něm nezabíraly jen na půlce šířky, museli v Bolce vymyslet i poměrně unikátní metodu opravy - spolu se starým úzkým rozvoďákem se mění i dolní řetězový kolo na klice - ZA STUDENA!!!!! (Horní ozubený kolo na vačce se mění vždycky zároveň s řetězem, za studena od začátku produkce). Čuměl jsem na to jak nahá (_!_) z roští, ale tu původní, za horka nalisovanou "rozetu" na klice sundají po vyšroubování osovýho šroubu stahovákem (po zablokování celýho rotujícího mechanismu motoru proti pootočení), očistí kužel a šroubovacím přípravkem na ten konec klikovky narvou nový ozubený kolo, aniž by ho předtím nahřejvali jako se to dělá v prvovýrobě - a ono to kupodivu po novým utažení tím osovým šroubem neprokluzuje a drží ...!!!!!!!

Jimmi2 · #84 Příspěvek od **Jimmi2** » 21 říj 2016, 13:56

EKKAR píše: ...můj 1,4 16V 63kW...

Tenhle motor máš v čem?

PixelOrgy · #85 Příspěvek od **PixelOrgy** » 21 říj 2016, 14:58

Ta vymena je zajimava, tipuju ten kuzel na klice ma navic nejakej tisicihran? Protoze v tomhle pripade se nesmi rozeta vuci klice hnout ani o pid.

Zatim jedinej duvod kterej jsem slysel k pouziti remenu misto retezu je hlucnost. To me prijslo dost slaby jako duvod k oslabeni klicove a dost exponovane casti motoru...

Na obhajobu 1.2TSI (nejspis to byla ta starsi verze, fabule II monte carlo) musim rict, ze v ramci mestskych rychlosti bylo auto pekne zivy (az prekvapive), pocitove uplne jiny kafe nez stary MPi-cka.

Jinak tipuju, ze 1.4 mas v roomsteru, nebo fabce. Myslim ho mela i ibiza..

#86 Příspěvek od **EKKAR** » 21 říj 2016, 18:15

Motor 1,4 od VW má za dobu svojí produkce víc různejch výkonovejch variant.
- 1,4 40kW (ne pro Škodu) - kódy ABD, AEX, ANX
- 1,4 44kW (ne pro Škodu) - kódy ABD, AEX, AKV, AUD, AKK, ANW, APQ
- 1,4 62kW (ne pro Škodu) - kód AGY
- 1,4 16V 55kW - kódy AHW, AKQ, APE, AXP, AUA, BCA, BBY, BKY
- 1,4 16V 59kW - kód BUD, CGGA
- 1,4 16V 74kW - kódy AFH, AFK, AQQ, AUB, BBZ
- 1,4 16V 63kW - kódy BLM, BXW, CGGB, CLPA
- 1,4 16V 60kW bifuel (ne pro Škodu) - kód CMAA
- 1,4 16V 66kW FSI (ne pro Škodu) - kódy BKG, BLN
A to jsem určitě nedohledal všecky, protože některý varianty se odlišujou třeba jen softem v ŘJ a tím i normou €uro, kterou plní - viz třeba můj BXW 63kW, kterej plní €uro4, ale mechanicky identickej motor s jiným softem, vyráběnej na stejný lince a pro stejnej typ auta, ale plnící modernější a přísnější normu €uro5 už má kód CGGB.

Byly odlišnosti i podle zemí, kam se daná varianta exportovala, takže motor vyráběnej pro Evropu měl jinej kód než motor mechanicky shodnej, ale s jiným karburátorem/jiným nastavením vstřikování anebo jen s úpravou na provoz i na olovnatý nebo naopak alkoholový palivo (produkce pro severní/jižní Ameriku). Takže v tom aby se lesní všežravej sudokopytník vyznal ...

P.S. - já mám BXW v roomsteru.

TAKJAN · #87 Příspěvek od **TAKJAN** » 21 říj 2016, 18:29

U bawa jsou horní řetězová kola na vačkách (ks) pouze utažená, bez jakéhokoliv jiného spoje. Krásně se pak nastavují, zamknou se vačky, kolo natočí a utáhne. 115 Nm, myslím. Akorát levej momenťák se blbě shání.

#88 Příspěvek od **EKKAR** » 21 říj 2016, 18:30

A u těch TSíček jsou dolní kola na klice taky jen na kuželu...

TAKJAN · #89 Příspěvek od **TAKJAN** » 21 říj 2016, 18:39

Tam není kužel, nic. Je to pouze utažené matkou.

Kvicala_r · #90 Příspěvek od **Kvicala_r** » 21 říj 2016, 19:33

No já teď nafasoval a služebku nějakou fábku s motorem 1.0 MPI. Sem si říkal, jestli je to objem nebo verze...
No nejelo to takřka vůbec, město hrůza, na dálnici sem ji sice po chvíli roztáhl na cca 150, ale psotřeba kolem 7,5. Dokonce kolega zmiňoval, že měl na takovém motoru (3válec 55kW) dělat generálku spodku po cca 80tkm. Prý se nelze bez kompletního rozebrání bloku dostat na jeden z válců. Hlavně že se šetří, ať to stojí, co to stojí. Já raději budu trápit těch svvých poctivých 81kW. Jak má jeden z členů OC napsáno v podpisu - 4 válce stačí, když turbo tlačí