Chlapi, co se tady furt hádáte? Kdyť to jsou jen teorie. Já mám zkušenost, že Šáda 120 se prostě za mrazu pod -20 stupňů nastartovat nedá.
Osobní zkušenost, rok 1984 jsem ji půl roku starou nechal stát přes noc venku v práci, cca 24 pod nulou. Ráno startér jen cvakal ale s motorem nehnul. Naštěstí se našel dobrák, kterej přijel do práce s garážovaným Žigulem a ten mě zkusil roztáhnout. Jenže problém. Zařadit nešla žádná prudkost, spojkovej pedál se po vyšlápnutí nechtěl vrátit. Naštěstí jsem neměl zataženou brzdu. No ale stejně, asi 100m táhnutí se zadní kola nechtěla točit, prostě špajzka a diferák zašprajcovanej volej. Pak se asi dalších 300 m motor občas překulil a teprve po asi dalších 300 metrech začal prskat, kuckat a chrchlat ale nedokázal se udržet. Takže mě zase Žigul táhl zpět a konečně se mě ho podařilo udržet v chodu. Jel jsem domů a ještě po 10 km byla Šáda tak studená že vůbec netopila a motor stále cukal.
Druhej den jsem namáčknul zespoda na plecháč vany 600W elektrickej jednoplotýnkáč a nechal ho celou noc topit. Ráno jsem nastartoval celkem rychle ale zase málem spálil spojku, protože motor téměř nezvládal roztočit totálně zatuhlou špajzku, diferák a kola.
No a vy tady řešíte nějaký teorie kolem napětí, proudu, momentů,velikostí batérek a podobně. Na tohle doplatil i Áda pod Moskvou.
A tohle nebyl problém jen Šády. Xsaru HDI 2l jsem jednou staroval v 26 pod nulou a ta převalovaná startéru s motorem byla naprostá hrůza, motor jen střílel a prskal, musel jsem mu snad minutu pomáhat startérem, kdyby to byl automat, tak bych s toho Budišova nad Budišovkou asi do konce zimy neodjel.
Nevím, jestli jsem v době, kdy jsem měl 120, zažil tady na Moravě 20 pod nulou.
Ale co vím, tak že jsem nepoužíval sytič, protože se mě nevracel. Takže jsem auto před barákem natočil, a přes celou vesnicu si hrál s plynem, aby nezdechlo. Pak jsem se stavil u známýho v obchodě, koupil svačinu, šádovka se mezitím trochu zahřála a už jela normálně.
Ale topit začala vždycky až kousek od práce (cca 17 km cesta)
Bylo to 2001 až 2006.
A co se týče oleje v převodovce, tak sice býval zatuhnutý, ale nebyla to nikdy taková hrůza. Jen tam šly občas hůř kvalty a občas to trochu zarachtalo při přeřazení.
Ono to asi taky bude tím, že většina lidí v převodovkách ve škodovkách ani neměnila olej, prostě dokud tam nějaký byl, tak se jezdilo.
Civilizace založená na oboustranné lepící pásce nemůže dobře skončit...
I kdyby se z tebe jednou stal král, neodsuzuj lidi, kteří ti nebudou provolávat slávu- raději se zeptej sám sebe, proč tomu tak není...
Zaměřte se na pár faktů:
1. Zákazníka zná a ví, že jezdí cca. 4 - 5x týdně trasu 12 km tam a 12 km zpátky. T.j. 2x startuje.
2. Akumulátor má samovybíjení 0,5 až 1% kapacity denně.
3. Počítejme s takovýmto provozem i v mrazech.
4. Je dáno palubní napětí 14,4V.
Teď moje úvahy:
/Berme v úvahu stejnou konstrukci autobaterie - rozdíl pouze ve velikosti článků/
1. Akumulátor o vyšší kapacitě ztratí samovybíjením větší množství kapacity, než akumulátor o nižší kapacitě. Tudíž se musí dodat více energie akumulátoru s vyšší kapacitou, aby se dosáhlo plného nabití.
2. Kolik kilometrů musí automobil najet, aby bylo dosaženo plného dobití akumulátoru, když konečné palubní napětí je 14,4V? Dobíjecí proud tedy záleží na rozdílu napětí palubní sítě a baterie, a vnitřním odporu akumulátoru.
3. Jak ovlivňuje mráz nabíjení, vybíjení a samovybíjení akumulátoru, pokud auto není garážované? To bude asi důležitý parametr pro rozuzlení problému.
Akumulátor má -15°C, nastartujete z něj a následně se dobíjí v automobilu. Jaká je křivka proudu tekoucího do studeného akumulátoru po startu motoru?
Edit: Teď jsem se dočetl, že u Felicie, je napětí z alternátoru za regulátorem 14,2 až 14,25V. Někdo naměřil dokonce 14V a se zapnutými světly 13,9V. Ale kdo ví kde měřil a čím měřil.
Akumulátor se při nižších teplotách samovybíjí méně, tím ale výhody končí. Za to se fakt špatně nabíjí, ty chemické pochody jsou jak ten olej v převodovce, jsou takové zatuhlé (nenadávejte mi za to, berte to s určitou mírou abstrakce) Takže kdyby byl akumulátor teplý, nebyl by s nabíjením vůbec problém, běžně krátký start odebere zanedbatelný náboj, který se do teplého akumulátoru dobije během opravdu krátké doby. Do studeného ale mnohem obtížněji. Tady mají výhodu auta, která mají akumulátor poněkud za motorem, takže při jízdě na ně jde teplý vzduch od motoru, auta, která mají akumulátor před motorem jsou na tom mnohem hůř. Ale na alespoň nějaké prohřátí akumulátoru to znamená jet opravdu dlouho. Takže pokud je potřeba za velké zimy nabíjet akumulátor, je mnohem lepší ho z auta vyndat a nechat prohřát v teple, pokud akumulátor v zimě není schopen protočit motor, může pomoct, pokud nemáme nabíječku, ho jen dát někam do vytopeného prostoru ohřát, ale je potřeba počítat, že to dost dlouho trvá. Když jsem byl jednou jedinkrát se Š120 na horách a po týdnu stání, kdy bylo v noci k těm -20°C jsem jel domů, tak jsem dva dny před odjezdem nastěhoval akumulátor do chalupy, pak ho dal do auta, zapalování připojil na za tím účelem dovezenou nabitou 7Ah gelovku a natočil to úplně v pohodě.
Victronix píše:1. Akumulátor o vyšší kapacitě ztratí samovybíjením větší množství kapacity, než akumulátor o nižší kapacitě. Tudíž se musí dodat více energie akumulátoru s vyšší kapacitou, aby se dosáhlo plného nabití.
A čemu to jako vadí když ti stačí např. 60% toho "většího" akumulátoru? Právě proto ho tam snad dáváš, ne? Energie se víc dodávat nemusí, dodává se stejné množství jinak by sis musel pořídit silnější alternátor. Po delší době jízdy než stačí na normální akumulátor, tak se ti dobijí i ta další kapacita toho většího akumulátoru.
Victronix píše:2. Kolik kilometrů musí automobil najet, aby bylo dosaženo plného dobití akumulátoru, když konečné palubní napětí je 14,4V?
Blbě položená otázka bez parametrů. Pokud potřebuješ na krátké tratě v zimě dobít akumulátor, tak pojedeš spíše na trojku než na čtyřku a soused to samé pojede stejným autem na čtyřku nebo na pětku. Cítíš ten rozdíl u obou aut v odpovědi?
Victronix píše:3. Jak ovlivňuje mráz nabíjení, vybíjení a samovybíjení akumulátoru, pokud auto není garážované?
Vše je dáno hlavně tím, jak je starý (kvalitní) ten akumulátor, jaká je zima, jak často startuješ a jakou jízdou ho dobijíš (délka, kvalt).
Victronix píše:Akumulátor má -15°C, nastartujete z něj a následně se dobíjí v automobilu. Jaká je křivka proudu tekoucího do studeného akumulátoru po startu motoru?
Podle stupně vybití/nabití akumulátoru a jeho vnitřního odporu. Proud je logicky při dobíjení napřed větší podle možností alternátoru a potom klesá.
Pokud máš starší akumulátor, tak ho při mrazech ber do tepla domů.
1 % samovybíjení je dost pravěký údaj z doby olovo - antimon. Dnešní elektrody legované kalciem mají samovybíjení výrazně nižší. Zkuste google, udává se od 0,3 % denně po 40 % za rok.
A už je to nějaký rok zpátky, ale jeden čas jsem jezdili do práce služební Oktávkou TDI, i v mrazech, na hulváta cca 5 minut cesta do práce, odpoledne 10 minut cesta z práce. Baterie s tím neměla žádný problém, takže to s tím nedobíjením studené baterie nebude tak špatné. Viz Microlanův výpočet.
2 Jirka Celeron - Měl jsem vlastní šádynu od roku 1998 do roku 2004 - celou dobu nepoznala garáž, chuděra. V rodině bylo víc kusů, některý garážovaný, některý ne. Ta další negarážovaná (Š120S) byla u chodníku od podzima roku 1979 až zhruba do roku 1989 nebo dokonce ještě dýl. Obě dvě musely nastartovat i kdyby na chleba nebylo, fotra věšeli a máma šla na řadu - a že byly mrazy koncem ledna a v únoru kolikrát i horší než -20°C.
Vždycky se to vyřešilo ráčnou, ořechem č.30 a baterkou na noc do tepla, případně i na nabíječku. A samozřejmě bezvadně seřízenej motor, karbec i zapalování, čistý kabely, dobrý svíčky a rozdělovač. Těsnění kolem dvěří muselo bejt předem namazaný silikonem, na čelním skle už večer položená deka a do všech zámků a bowdenů k motoru (plyn i sytič) se musel samozřejmě s předstihem nastříkat Konkor. Pak stačilo ráno přijít s baterkou na nosiči ze sešitýho popruhu k autu, odhrábnout sníh ze dveří, odemknout (konkor nedovolil vodě natýct a zamrznout ve FABce) a otevřít dveře (silikon zabránil přimrznutí k těsnění), zevnitř (kde byl nějakej centrál...) otevřít levý zadní dveře, z "C" sloupku odjistit páčkou zadní kapotu, pak vlézt dovnitř i s baterkou, zastrčit baterku do kastlíku, připojit + kabel a kostřicí pásek, vysoukat se z auta, vlézt přes řidičskou sedačku do auta a zatáhnout ručku, vytáhnout naplno sytič a vyřadit předtím zařazenej kvalt (zpátečku nebo jedničku - podle sklonu svahu), z kastlíku vytáhnout ráčnu a 30. vořech, zas vylézt, přejít za auto, tam odhrábnout sníh z kapoty, napumpovat AC-pumpou plnej karbec benzínu (páčka ztratila odpor, jak plovák zavřel přítok), ručně 3x rychle naplno zmáčknout táhlo od plynu = tím se nastříkalo asi 5ccm benzínu do sacího potrubí akcelerační pumpičkou, aby už byl nějakej benzín v potrubí za karbcem, zase se ohnout dolů k AC-pumpě a dopumpovat plovákovou komoru do plnýho, nasadit ráčnu na matku na klice a začít protáčet - a počítat, minimálně přes 4 "hupy", aby se aspoň trošku tý páry nasálo do každýho válce - a pak konečně sednout za volant a "vzít za startér". Kombinace ručně protočenej motor, benzín v karbci i v sacím potrubí, nabitá baterka a ošetřený zapalování muselo znamenat úspěšnej start - i když to bylo třeba jen na 3 válce, sytič a trochu plynu pomohlo a ten poslední válec se chytnul taky. Pár vteřin běhu na ustálení - a pak teprve mělo cenu jít ometat sníh a škrábat skla. Mezitím byla šáde ohřátá na aspoň nějakejch 20-30°C, takže už z topení foukal vlažnej vzduch a bylo možný v podstatě bez problémů vyjet. A energie odebraná z akumulátoru při středním odběru cca 150A i kdyby start samotnej trval půl minuty točení (jako že díky přeplavenýmu karbci a opečovanýmu zapalování netrval, ale i kdyby), tak by to bylo 150 x 30 neboli cca 4500A.s, což i ten 45 ampérovej alternátor doplnil už za necelý 2 minuty chodu na sytič právě při tom ometání. Fakt je, že taková "předstartovní péče" skoro jako u formule 1 chvíli trvala a bylo potřeba s tím počítat při plánování doby odchodu z bytu, aby člověk opravdu odjel včas - ale nestalo se mi, že bych neodjel kvůli nenastartovanýmu motoru. A jako že jsem byl v několika případech opravdu jedinej, kdo ten den ze sídliště se šádynou odjel včas. Jo, do motoru to chtělo lejt olej 10W-40, kterej ta šáde ale mlsně a chtivě žrala, protože byl řídkej a prosakoval kolem kroužků i kolem ventilů, kde nebylo žádný těsnění - takže to muselo jít i s 15W-40 Mogulem M6AD. Fakt je, že tohle auto člověka naučilo - kdo se nepostaral, jednoduše nejezdil. Anebo platil jak mourovatej těm, co se postarat uměli.
To o pár roků pozdějšího formana už stačilo při velkejch mrazech jen protočit ráčnou - protože měl rychloběžnej startér z feliny, elektrickou podávací pumpu v nádrži a jednobodovej vstřik a elektronický zapalování Bosch Monomotronic, chytal jak drak i bez namlsání. Baterka Banner Bull 44Ah (480A) to zvládala celejch 8 let, co byl v rodině.
No a teď u Drobečka už to neřeším vůbec, baterku jsem si koupil 62Ah hlavně pro jistotu, protože v autě je elektrohydralický servořízení a fůra další elektroniky včetně centrálu - a bez elektriky bych se do něj vůbec nedostal.
Čímž se dostávám k odpovědi Victronixovi:
- i když v absolutní hodnotě 1% ze 62Ah je víc než 1% ze 44Ah (ideálně, při teoreticky plným nabití, na který v autě baterka nikdy nedoleze, protože to by regulátor musel dovolit napětí až 16,8V - jenže to už by z baterky stříkala kyselina metr daleko - právě proto, aby baterka nevařila se omezuje max. napětí na oněch 14,4 - 14,5V), tak těch zbejvajících 99% je u 62Ah baterky určitě víc, než 99% ze 44Ah. Můžeš si to představit jako dva bazény, oba mají stejnou plochu, ale jeden je o polovičku hlubší než druhej - a oba dva postupně vysychají. V tom hlubším prostě voda zůstane dýl, i když bude Pupenec pálit jak vzteklej celý dny. V tý 62Ah baterce tak budeš mít větší rezervu jak pro delší točení startérem, tak i menší vnitřní odpor danej větším počtem paralelně spojenejch desek (větší plocha styku desek s elektrolytem) v každým článku. A samozřejmě celkový množství energie pro případnou nouzi v případě poruchy dobíjení.
- energie odebraná startérem se dá počítat na minimálně stovky, spíš na jednotky tisíc ampérsekund. Moderní motory s elektronikou buď naskočí do cca 10-15 vteřin točení, nebo nechytnou vůbec (v horším případě). Opakovanej start je výjimkou, když už nastane, je to opakovaně zas těch maximálně 20 vteřin. Víc nemá cenu, když motor do tý doby nechytne, je minimální naděje na úspěch po dlouhodobým točení. Pokud chytne, alternátory mají dneska standartně pohon přes převod do rychla, takže už na volnoběh dávají plný napětí a proud aspoň na pokrytí základních potřeb stojícího auta - obvykle už na volnoběh teče do baterky 10 až 15A proudu. Když se nechá blafat na místě, bude trvat zpětný doplnění energie odebraný startováním zhruba 5 minut. Když se ale v podstatě hned po startu vyjede, už při nějakejch 2000RPM dávají alternátory (právě díky převodu do rychla) plnej proud. A to je v závislosti od značky a typu auta i motorizace 70A, 90A ale klidně taky 140A - a přes to, že auto bude svítit (cca 300W max = 25A zhruba), vyhřívat skla a sedačky (20A každej výhřev) a poběží motorová elektronika i elektroservo, tak plnej výkon alternátoru se spotřebovává jen špičkově, hlavně v momentě otočení volantem, kdy se rozbíhá čerpadlo serva - jinak má samotný řízení odběr jen asi 20-25% maxima, který může bejt špičkově 80-100A podle typu. Ty špičky ale nikdy netrvají dýl jak vteřinu nebo dvě. Po zbytek doby je roztočenej altík dostatečným zdrojem proudu - a jak jsem napsal, dává desítky A zcela jistě. Takže doplnění baterky zas trvá maximálně stovky vteřin - a po zbytek doby běhu už jen regulátor ubírá buzení, aby udržel altík na 14,5V ...
Prostě já se ROZUMNĚ vyšší kapacity akumulátoru než dává sériově výrobce nebojím, mám to vyzkoušený a osvědčený. Určitě to ale neznamená, že můžu na pravidelnou kontrolu baterky úplně zapomenout - prostě zhruba jednou za měsíc se auto musí obhlídnout tak jako tak ...
Nasliněný prst na svorkovnici domovního rozvaděče: Jó, paninko, máte tam ty Voltíky všecky...
Jistě to dnes není se zimou zdaleka takový problém, zejména olej v zimě nemění skupenství, nabíjecí soustava má větší rezervu a akumulátory mají lepší parametry. Taky málokdy bývá fakt zima, ono -8 a -20 je pořádný rozdíl. Služební Berlingo HDI, když je hodně zima, tak si rozsvítí na chvíli kontrolku žhavení, chytne možná o jednu kompresi později a první tři otáčky motoru jde jak traktor a pak se to srovná. To je asi tak všechno. Jezdím denně 17 km do práce a zpět, aku má 7 let a startérem točí zatím pořád stejně. V Nissanu Almera 1.5 benzín mi aku Banner vydržel 13 let. z toho 10 let denního ježdění, ty tři poslední roky pak už výrazně méně. Ke konci měl už úplně tragickou kapacitu, když na STK kontrolovali světla, měl jsem obavu, že už to pak nenatočím. Takže diskuze o akumulátorech je sice akademicky výživná, v reálném světě ale naštěsí, pokud není baterka ultra low cost hnůj a nabíjecí soustava normálně funguje, není třeba to nějak extra řešit.
Líbí se mi rady vzít AKU do tepla. To jako mám 100Ah někam tahat:-)) Trochu jiná doba je už. Že by alt. nestačil dobíjet AKU jsem nikdy neslyšel, neviděl, pokud je soustava OK. Dnes je standart 80A?? altík , to musí dát s přehledem. Baterku mám vzadu a taky se dobije, výrobce asi ví, co dělá.
Jinak malý motor nastartují dva malé lion články, jen to trvá, je o tom psáno v článku o superkondenzátorech, měnič to dával dlouho.
Proč bys tu baterku někam tahal? Jistě, že pokud je všechno v pořádku, tak prostě přijdeš a nastartuješ. Ale pokud přijdeš a nenastartuješ, tak je třeba začít řešit, co s tím a pokud jsi někde mimo civilizaci a nepřipraven, za to máš v chatě teplo, tak prostě dáš baterku do tepla, otevřeš si pivo a čekáš. Než se baterka ohřeje, tak vystřízlivíš i po několika pivech a když budeš mít štěstí, tak to pak s teplou baterkou natočíš. V extrému můžeš i vypustit chladící kapalinu, ohřát jí a nalít pak teplou zpátky do chladícího okruhu, tepelná kapacita vody je velká, tak tím taky tomu lze trochu pomoct. To jsou nouzové kroky a rozhodně nic, co by bylo třeba dělat rutinně. Já baterku bral do tepla ze Š120 proto, že jsem věděl, jaký poklad se v ní ukrývá, byla to nějaká recyklace ze sběrny, kde jsem ji vyměnil za mojí původní již úplně mrtvou výběrem pomocí hustoměru. Byl jsem tenkrát chudý student a kupovat novou baterku do Š120 byl pro mě poněkud nadstandard, s touhle recyklací jsem auto pak v pohodě dojezdil a nakonec i prodal, za normálních teplot byla zcela vyhovující.
Ono to je taky o přístupnosti - ta 44Ah v šáde sice byla za sedačkama, ale vyndat šla povolením 2 matiček na držáku a dalších 2 na svorkách. Při váze cca 10-12 kilo jde pořád ještě vyndat z kastlíku holýma rukama.
To ten Honzovo 100Ah "macíček" v báwu je kromě 20 kilový váhy ještě ke všemu zapikolovanej pod deklem u motoru, je k němu přístup jako k penězům a vyndat ho ven znamená rozdeklovat půlku motorovýho prostoru. U takovýho auta se prostě nepočítá s demontáží baterky někde mimo servis - i nouzový starty se řeší kabelama a připojením další vnější baterky. Kromě toho, že některý auta vyšších tříd mají dneska baterky dvě je pak pořád častější, že pro připojení externího zdroje mají navrchu na místě dobře přístupným hned pod otevřenou kapotou umístěný kontakty, připojený dál ke startéru příslušně dimenzovanou kabeláží - takže start z cizího zdroje vůbec nepotřebuje krom otevření kapoty žádnou další demontáž.
Nasliněný prst na svorkovnici domovního rozvaděče: Jó, paninko, máte tam ty Voltíky všecky...
Mýlíš se, je vzadu v kufru, přístup celkem normální. Dopředu se prostě nevejde. taky rozložení hmotnosti. Všechny bava s víc než čtyřmi válci ji mají vzadu. Dnes už to neplatí, čtyřválec jsou skoro všechny..
V horách v opuštěné chatě jsem naštěstí nikdy nebyl, i když to může být super.
Jo tak sorry - ty už máš novější, ale ty starší byly opravdu ještě s baterkou vepředu podobně jako koncern. A odtama ji dolovat byl zážiteček ... U některejch značek vyndání baterky znamenalo dokonce rozpojit sání a vyndat půlku air-boxu a podobný chuťovky. Na tohle si říkám zlatá šáde ...
Nasliněný prst na svorkovnici domovního rozvaděče: Jó, paninko, máte tam ty Voltíky všecky...
