Hrnky, ventily, brzdy, prostě jen tak o autech (odděleno)

Zpráva

#136 Příspěvek od **ZdenekHQ** » 01 pro 2011, 18:26

Jenže na všem se dnes (už asi 20 let) šetří - proto se rozvodový řetěz začal nahrazovat řemenem. Vytahanej řetěz Ti nadělá paseku kolem, vydře drážky, ale jen tak nepřeskočí, natož, aby se přetrhnul. Řemen umí lehce přeskočit, stává se pružným (auto pak skáče jak koza, řídící jednotka má problémy) a když se dokonce přetrhne nebo spadne, jedeš s motorem na smetiště.

K té převodovce a diferenciálu - ta má přece až na výjimky mnohem menší otáčky a poněkud masivnější provedení.

#137 Příspěvek od **rnbw** » 02 pro 2011, 12:29

Zalezi na konstrukcii motora. Pri mnohych japonskych motoroch staci roztrhnuty remen vymenit a ide sa dalej.

A hlavne ked sa robi udrzba podla predpisu (vymena remena kazdych 90 tisic km), tak sa nepretrhne.

stasek · #138 Příspěvek od **stasek** » 02 pro 2011, 16:58

ZdenekHQ píše:...... a když se dokonce přetrhne nebo spadne, jedeš s motorem na smetiště.

Nejsem automechanik a tak bych se skromně dotázal, pročpak by měl jít motor na smetiště, když se přetrhne rozvodový řemen, když při jeho přeskočení na smetiště nejde. Co se vlastně při přetržení řemenu stane pro motor fatálního?

roverider · #139 Příspěvek od **roverider** » 02 pro 2011, 17:06

ventily se potkají s pístem

Duvsan · #140 Příspěvek od **Duvsan** » 02 pro 2011, 18:11

Len u nafťáku, či i u benzínu? Čo všetko sa stane? Vytrhne celú vačkovú hriadeľ? Znamenalo by to výmenu celého polobloku? Ď

roverider · #141 Příspěvek od **roverider** » 02 pro 2011, 19:04

ohnou/zlomí se ventily, zničí píst, sedla ventilů, vnitřek spalovacího prostoru, případně i povrch válce

hliníkový hlavy se moc nedaj svařit/zavařit, resp. po zavaření vlivem vneseného tepla změknou.
zakže nová hlava, písty, možná i výbrus a kroužky...

edit:
zde je hezký obrázek
http://forums.mg-rover.org/showthread.php?t=179611

u velké většiny motorů, ať už zážehových nebo vznětových dojde po prdnutí rozvoďáku ke kontaktu pístu s ventily

Duvsan · #142 Příspěvek od **Duvsan** » 02 pro 2011, 20:09

No pekné. Piesty v čudu, hlava v čudu... Existuje prevencia? 100% asi nie ani pri dodržiavaní údržby, že.

Sesi · #143 Příspěvek od **Sesi** » 02 pro 2011, 20:21

Já mám třeba u motoru(benzín) výměnu řemenu+kladek(naštěstí tam není žádná prasečina jako napínák ovládaný tlakem oleje) předepsanou po 150t km, což je docela pohoda, to znamená vyměnit nejspíš jednou za životnost auta. Dnes už bývá standard lhůty výměn prodlužovat alespoň na 120t km.
Pokud se nezanedbá údržba rozvoďáku, tedy včas měnit řemen+příslušné předepsané díly(kladky, případně vodní pumpa), tak příliš nehrozí jeho přeskočení/přetržení. Co jsem slyšel z okolí o poruchách rozvoďáků, tak to bylo kvůli zanedbání lhůty výměny(po koupi ojetiny typická chyba - věřit výměně psané v servisce, takže nechat původní a kvůli přetočenému tachu řemen měl najeto možná 2x tolik). Potom chyba montáže nebo ošizení servisu - např. špatně napnutý, vyměněný jen řemen ne kladky(kladka se přidřela, řemen se přehřál a přeskočil), nevyměněná vodní pumpa(vysypalo se ložisko, řemen se povolil a přeskočil).

stasek · #144 Příspěvek od **stasek** » 02 pro 2011, 23:04

Tak koukám, že je toho docela dost. Mě se to taky týká, před lety jsem koupil ojetinu Opel Corsa B a po koupi nechal překontrolovat. Bylo mi řečeno, že řemen je ještě OK apod. Od tý doby jsem najel 20 tis. a nevím, co mě může počkat. Taky jsem slyšel, že motor je po přetržení řemenu na odpis, tak proto se ptám. To, co je na fotkách by mohla vyřešit komplet výměna hlavy a pístů, pokud se nenarazila klika. Asi by to chtělo další kontrolu. Údajně se má řemen měnit po 60ti tisících.

#145 Příspěvek od **EKKAR** » 03 pro 2011, 00:32

To, že se při přeskočení rozvodu potkají písty s ventily pravda je a není - ZÁLEŽÍ NA KONSTRUKCI HLAVY A CELÉHO MOTORU. Je to totiž o tom, jak daleko do spalovacího prostoru zasahují otevřené ventily a zda se při plném otevření vůbec můžou potkat s dnem pístu. Některé motory proto mají ve dnech pístů i půlkruhová vybrání pro ventily - hlavně ty s vyšším kompresním poměrem. Roli také hraje úhel, který svírají ventily s osou válce a jejich přesné umístění - takže některý motor se nemá vůbec šanci "potkat", protože otevřené ventily vůbec nedosahují do spalovacího prostoru tak daleko, aby měly šanci se střetnout s pístem. Takových "nepotkávajících se" motorů je ale velmi málo - jen co vím, některé z motorizací Fiatů Uno a Punto tuto vlastnost mají, bohužel většinou ale ne, škodovky se také většinou při poruše rozvodu "potkají", frantíci až na výjimky taky...

Navíc když pohon "jen" přeskočí, nemusí být poškození nijak vážné, protože v mechanismu rozvodu jsou "vůle" = ponechané rozdíly mezi otevíracím úhlem ventilů a horní úvratí pístu, což i při přeskočení o 1 zub většinou nevede k setkání pohyblivých dílů - i když motor nejde nastartovat, protože snímač polohy vačky a tím i zapalování dávají signál v nesprávný okamžik. Daleko horší je stav, kdy pohon přeskočí o větší počet zubů (časté při startu nebo při chcípání) - to je pak setkání téměř nevyhnutelné.

A úplně nejhorší je vysazení rozvodu při vysokých otáčkách po roztržení řemenu/řetězu - to se totiž motor i vačka "dotáčejí" setrvačností a není na světě moci, která by jim zabránila srazit na sebe písty a ventily - s následky v podobě ventilů ohnutých jak hřebíky nebo děr proražených do pístů...

#146 Příspěvek od **rnbw** » 03 pro 2011, 00:46

A napriklad u Mazdy vsetky motory typu B a Z (aj dalsie, napr. V6 typu K).

Duvsan · #147 Příspěvek od **Duvsan** » 08 pro 2011, 11:48

Len tak zo záujmu; Favorit má asi jednobodové vstrekovanie, že a strieka pred ventil, alebo priamo do valca? Ď
Inak i navzdor striekačke a katalizátoru, čmudí dosť.

#148 Příspěvek od **rnbw** » 08 pro 2011, 12:04

Jednobodove vstrekovanie - vstrekuje sa do jedneho miesta - pri skrtiacej klapke.
Viacbodove vstrekovanie - vstrekuje sa pri kazdom valci do nasavania.
Priame vstrekovanie - vstrekuje sa priamo do valca.

#149 Příspěvek od **EKKAR** » 08 pro 2011, 17:58

Rozdíly jsou hlavně v čase, ve kterém ke vstřiku dochází (vzhledem k pohybu pístu a ventilů) a v tlaku, kterým se vstřikuje. Ve výsledku se pak jednotlivé systémy liší samozřejmě ve výsledném měrném výkonu motoru (W/kW na gram paliva spáleného za sekundu) a tím i v celkové spotřebě, produkci škodlivin a tepelné zátěži dílů motoru.

Jednobod - vstřikuje relativně nízkým tlakem do místa s nejvyšší rychlostí proudění v sacím traktu, společného pro všecky válce = někde těsně kolem škrticí klapky. Časování vstřiku musí být takové, aby palivo v podobě rozprášené mlhoviny stačilo během sacího cyklu jednoho každého válce všechno spolehlivě doletět skrz celé sací potrubí až do spalovacího prostoru a sací ventil se za tím obláčkem palivové mlhoviny spolehlivě stihl zavřít = aby nedocházelo ke ztrátám paliva.

Vícebod alias sekvence - vstřikuje obdobným tlakem jako jednobod, ale protože má pro každý válec samostatný vstřikovač, může být bod vstřiku umístěný do co největší blízkosti samotného sacího ventilu. Vstřikovat lze proto až do okamžiku těsně před samotným uzavřením sacího ventilu - doba letu "oblaku" paliva do spalovacího prostoru je kratší než u jednobodu. Vstřikování je proto přesnější, lze upravovat množství i čas vstřiku individuálně pro každý válec zvlášť (to samozřejmě záleží na počtu snímačů veličin a na vlastnostech ŘJ), je daleko bezpečnější i při používání alternativních paliv jako je například LPG (neexistuje dlouhé sací potrubí naplněné hořlavou snadno zápalnou směsí = vyšší odolnost proti zpětnému šlehnutí) a dává lepší výkonové i ekologické vlastnosti než jednobod nebo dokonce karburátor.

Přímý vstřik - vstřikuje se až po uzavření sacího ventilu (nebo těsně před ním až během samotného uzavírání) přímo do spalovacího prostoru přibližně 10x vyšším tlakem než u nepřímého vstřiku (obdoba vstřikování dieselova motoru). Výsledkem vyššího tlaku je mnohem větší rozptýlení paliva (kapičky jsou menší = lepší spalování), u nejmodernějších vstřikovačů nebo u systému se společným vysokotlakovým přívodním potrubím = zásobníkem paliva (= "common rail") je možné každý vstřik realizovat v několika menších "subvstřicích", což vede k velmi příznivému rozvrstvení směsi ve válci a k jejímu velmi snadnému zážehu a plynulému prohoření i při celkově vyššímu směšovacímu poměru palivo-vzduch. Pro zážeh je totiž potřeba kolem jiskřiště svíčky mít relativně bohatou směs, což ale při naplnění celého spalovacího prosotru takovou směsí vyžaduje nadměrnou spotřebu. Naopak chudá směs (například obohacená vzduchem pomocí zvýšení plnicího tlaku např. turbodmychadlem) je sice pro spotřebu výhodnější, ale hůř se zapaluje a špatně prohořívá - vytváří lokální místa extrémních teplot, což vede k vysoké tepelné zátěži hlavy a pístů a tvoří to také nadměrné množství "noxů" = kysličníků dusíku NOx. Daleko snáz také u chudé směsi dochází k detonačnímu hoření obsahu válce = "klepání motoru". Několikanásobným vstřikem vzniklá vrstevnatá struktura různě bohaté směsi tvoří ve válci snadno zápalnou zónu na palivo bohatší směsi u svíčky a zároveň hodně ochuzenou a tím i pomalu a za nižších teplot hořící zónu těsně nad dnem pístu = motor má nižší spotřebu i přes vysoký výkon. Zároveň nedochází k tak vysoké tepelné a mechanické (tlakovými rázy při detonačním spalování) zátěži "žhavých" dílů motoru. Klasickým příkladem této techniky "vrstveného spalování" jsou motory (T)FSI koncernu VW - každý výrobce sice má svoji vlastní patentovanou technologii vytvoření "vrstev", ale ve výsledku fungují obdobně...

TAKJAN · #150 Příspěvek od **TAKJAN** » 08 pro 2011, 21:48

Přímý vstřik je sice hezký, ale staví zážehový motor na úroveň složitých nafťáků. To je s katováním kostů a downsizinkem konec spolehlivých benzínů...