Hrnky, ventily, brzdy, prostě jen tak o autech (odděleno)

Zpráva

#151 Příspěvek od **EKKAR** » 08 pro 2011, 22:50

Bez přímýho vstřiku nebo aspoň multipointu se nedá spojit požadavek na výkon a spotřebu - nemluvě o ekoteroristech a jejich posedlosti malýma emisema. Hlavně že u 1,2TSI dosáhli malý emise hned po startu posunutím katu hned za hlavu - ale že když se ten motor dýl jak 2 minuty žene nad 4000rpm, tak se musí sekundárně chladit přivstřikem benzínu do válců, aby teplota katu nepřekročila 560°C aby nevyhořela platina s rhodiem z keramiky, to už nikoho nes.ere - na 4000rpm se emise neměří. "Jedna-dva" TSíčko tak na dálnici při 160-170km/h žere 15-16 litrů na 100 jak prd - ale to je každýmu ekofašounovi pětadvacet u krku...!

Atlan · #152 Příspěvek od **Atlan** » 08 pro 2011, 22:54

o tej spotrebe by sa dalo polemizovat neverim ze to tolko zerie ved to ma aj 6ku...

Sesi · #153 Příspěvek od **Sesi** » 09 pro 2011, 00:04

Ještě bych dodal k těm vstřikováním, že existovaly 4-bodové(elektronické) vstřikovací systémy, které ale nebyly sekvenční. Byla ovládána vždy dvojice vstřikovačů spolu - jeden tedy vstřikoval "správně" při sacím zdvihu daného válce, ten druhý do prostoru nad sací ventil jiného válce a směs se nasála v následujícím sacím cyklu toho válce. To se střídalo, jednou válec sál směs rovnou, jednou tu "připravenou".
Byl to stupeň mezi jednobodovým a čtyřbodovým sekvenčním vstřikováním, bylo to levnější a jednodušší(hw i sw), nevyžadovalo to takovou rychlost řídící jednotky(možná jen upravená z jednobodového) proti sekvenčnímu. Mělo to už výše uvedené plusy proti jednobodu, ovšem i zřejmé nevýhody proti sekvenčnímu - ta "předpřipravená" směs(nad válcem, který zrovna nesaje) nebyla rozhodně ideální, takže horší spalování(emise) a v případě náhlé změny režimu motoru ta směs už neodpovídala aktuálním požadavkům spalování(emise, spotřeba roste). V praxi se to i proto moc nerozšířilo, většinou najdeme buď jednobodové a potom výrobce přešel hned na vícebodové-sekvenční.

pepik9 · #154 Příspěvek od **pepik9** » 09 pro 2011, 08:00

U nového tříválce pro citygo jsou parohy zakomponované v hlavě, takže výfukové plyny jsou chlazené vodou. Uvidíme, jak to po čase bude fungovat, nebo je to jen další krok stranou u koncernu.

voodoo400 · #155 Příspěvek od **voodoo400** » 09 pro 2011, 08:45

EKKAR píše:ale že když se ten motor dýl jak 2 minuty žene nad 4000rpm, tak se musí sekundárně chladit přivstřikem benzínu do válců, aby teplota katu nepřekročila 560°C
"Jedna-dva" TSíčko tak na dálnici při 160-170km/h žere 15-16 litrů na 100 jak prd - ale to je každýmu ekofašounovi pětadvacet u krku...!

V praxi sa ten motor nad 4000rpm vytaca len pri potrebe prudkeho zrychlenia, pripadne predbiehania a to malokedy trva viac ako 10 sec. Mam ho rok a pol a zatial som nemal potrebu tocit ho dlhsie ako 2minuty cez 4000rpm. Pri 130km/h (tacho) toci na 6ke necelych 3000rpm v golfe, pri spotrebe 6,5-7l na 100km.
Ci zerie 15-16 l na 100km pri 160-170 len tak vseobecne povedat nemozno. Velmi zalezi v akom aute s akym odporom ten motor je. Je rozdiel VW Polo a Skoda Yeti.
A pokial niekto chce jazdit na dialnici 170km/h, tak si snad nekupi 1.2 TSI.

Sesi · #156 Příspěvek od **Sesi** » 09 pro 2011, 10:45

Ale to benzínová auta obecně budou na dálnici při vyšších rychlostech(což je třeba 150 a víc) docela žrát. Ale ta dálniční spotřeba, co uvádí voodoo400, je dost slušná, o tom si běžné non-turbo benzínové motory mohou většinou nechat zdát.
Kdo jezdí hodně po dálnici a ještě víc pospíchá, tak určitě volí(silnější) turbodiesel, nejlíp ještě šestikvalt.

Duvsan · #157 Příspěvek od **Duvsan** » 09 pro 2011, 11:59

Celkom mám radosť, keď sa takto rozprúdi debata. Nevadí, keď i mimo zadanie (čo tento prípad celkom nie je). Dozviem sa zaujímavé informácie, kt. som lenivý dlhosiahlo hľadať v knihách, spojí sa viac názorov, viac hláv...
Len by ste mi už niekto mohli prezradiť, čo z toho má prelomový Favouš. Podľa výfuku, hlavne po studenom štarte, predpokladám, že asi ten jednobod.
BTW, ešte ma napadlo; sú či boli i také systémy, že vstrekovali dve trysky, každá mala "svoju" dvojicu valcov?
Ď

#158 Příspěvek od **rnbw** » 09 pro 2011, 12:55

Tak otvor kapotu a pozri sa, co tam mas. Aby si tam nahodou nenasiel karburator...

#159 Příspěvek od **EKKAR** » 09 pro 2011, 15:46

Atlan píše:o tej spotrebe by sa dalo polemizovat neverim ze to tolko zerie ved to ma aj 6ku...

voodoo400 píše: V praxi sa ten motor nad 4000rpm vytaca len pri potrebe prudkeho zrychlenia, pripadne predbiehania a to malokedy trva viac ako 10 sec. Mam ho rok a pol a zatial som nemal potrebu tocit ho dlhsie ako 2minuty cez 4000rpm. Pri 130km/h (tacho) toci na 6ke necelych 3000rpm v golfe, pri spotrebe 6,5-7l na 100km.
Ci zerie 15-16 l na 100km pri 160-170 len tak vseobecne povedat nemozno. Velmi zalezi v akom aute s akym odporom ten motor je. Je rozdiel VW Polo a Skoda Yeti.
A pokial niekto chce jazdit na dialnici 170km/h, tak si snad nekupi 1.2 TSI.

A to je právě ten problém - motor je pořád stejný, ale 6-kvalt (aby se DOKONALE využil jeho krouťák) se k němu montuje jen do NĚKTERÝCH typů - například do Pola nebo Golfa ano - a to ještě jen do některých výbav, do fábule NIKDY. Verze s DSG "6Q" automatem je také "jen pro někoho". A to je právě ten problém - že motor je prezentován jako "silný a úsporný", jenže aby to byla pravda a jeho výkon šlo co nejlépe využít, musí být také odpovídajícím způsobem zpřevodován. A zde už se naráží na "ochotu" výrobce prodat dobrou převodovku jen ve spojení s určitou značkou. Údaj o spotřebě 18,6l/100km u 1,2TSI ve velké rychlosti byl získán při testu, který udělal německý Autobild - s fábulí 1,2TSI/77kW s manuální 5Q převodovkou (normální sériový kus), rozjetou na rychlost mezi 160 a 180km/h. Ta samá fábule, ale s atmosférickým motorem 1,4 63kW při té samé rychlosti "žere" maximálně 10 litrů...

voodoo400 · #160 Příspěvek od **voodoo400** » 09 pro 2011, 17:37

tie udaje asi hadzes len tak z brucha...
piaty stupen u 5Q prevodovky ma priblizne rovnaky prevodovy pomer ako sestka u 6Q prevodovky. 6Q ma tie prevody hustejsie.

DSG sa robi v 7Q

fabia 1.4 63kW pochybujem, ze bude mat 10l/100km spotrebu pri 180km/h. To uz ten motor ide na hrane, ak to vobec da, podla vyrobcu ma maximalnu rychlost 175km/h.

TAKJAN · #161 Příspěvek od **TAKJAN** » 09 pro 2011, 18:21

Proto jsem moc rád, že mám starý (13 let) osvědčený velkoobjemový (trochu) šestiválec, na kterém se nemá prakticky cokoliv podělat...

#162 Příspěvek od **EKKAR** » 09 pro 2011, 18:53

voodoo400 píše:tie udaje asi hadzes len tak z brucha...
piaty stupen u 5Q prevodovky ma priblizne rovnaky prevodovy pomer ako sestka u 6Q prevodovky. 6Q ma tie prevody hustejsie.

DSG sa robi v 7Q

fabia 1.4 63kW pochybujem, ze bude mat 10l/100km spotrebu pri 180km/h. To uz ten motor ide na hrane, ak to vobec da, podla vyrobcu ma maximalnu rychlost 175km/h.

Nj, já nepoužívám ani vosk, ani kohoutí brka nebo jehly, ale spíš jsem měl na mysli, že 6Q se ani do fábule NEDODÁVÁ než nějaké konkrétní hodnoty převodů. Spotřebu 1,2TSI jsem neměřil já, ale v tom konkrétním případě redaktoři Autobildu. Faktem zůstane, že můj Drobek má při absolutní maximálce 171km/h spotřebu 11l/100km - a to je stejná 1,4 63kW jako ve fábuli, jen poněkud znevýhodněná vyšší hmotností a větší čelní plochou = vyšším aeroodporem...

TAKJAN · #163 Příspěvek od **TAKJAN** » 09 pro 2011, 20:09

K tomu vstřikování na dvakrát - používalo se dříve naopak dost hodně a nazývali ho sekvenční. A zapomněli jste na to základní. Mechanické vstřikování. Ty motory jeli jak ďas, ale hrozně chlastali...

Atlan · #164 Příspěvek od **Atlan** » 09 pro 2011, 20:30

No pozeral som seat a tsi ma dif 3,62 a piaty stupen 0.74 kdez to 63 kw ma dif 3.88 a petku 0.81. Kto sa nudi nech prepocita ze to toci menej tak ze teoreticky menej zerie....

Sesi · #165 Příspěvek od **Sesi** » 09 pro 2011, 21:25

TAKJAN: Myslím, že ne, že sekvenčním výrobci nazývali to, kde se ovládal každý vstřik zvlášť. Třeba Ford značí to skutečné vícebodové určitě jako sekvenční - SEFi(sequential electronic fuel injection), Efi(electronic fuel injection) bylo vícebodové, ale se dvěma vstřiky pracujícími spolu. Pak ještě bylo jednobodové CFi(central point fuel injection).
Ano, mechanické bylo také. Mělo ale docela nevýhodu, že pokud se trochu rozhodilo(a jako že jo, protože to bylo mechanické), prakticky nikdo to neuměl seřídit, noční můra servisáků - proti karburátoru, ten kdyžtak seřídil skoro každej. Takže potom byl opravdu krok dopředu až elektronické vstřikování.